Экономика

20 мая агентство Bloomberg со ссылкой на независимых аналитиков сообщило о возможных потенциальных потерях авиаперевозчиков в размере 40 млрд долларов из-за подорожания топлива. Тревожный сигнал поступил и с российского рынка, где базирующиеся в Москве авиакомпании получили официальные уведомления от администраций топливозаправочных комплексов (ТЗК) московского авиаузла о повышении цены на топливо с 1 мая на 12,3%.

Принимая во внимание зависимость казахстанского рынка авиатоплива от цен на российском рынке (60% керосина импортируется из РФ), можно ожидать довольно существенной повышающей коррекции в Казахстане. По данным Комитета гражданской авиации (КГА) Министерства транспорта и коммуникаций РК, на Атырауском, Павлодарском и Шымкентском НПЗ производится 357 тыс. тонн авиакеросина в год, который в полном объеме идет на удовлетворение внутренних потребностей. Тогда как потребность в авиакеросине на 2008 год в РК составляет 750 тыс. тонн. Остальная часть, примерно 393 тыс. тонн, импортируется из России и Туркмении.

По мнению опрошенных "Экспертом Казахстан" участников рынка, рост цен на топливо может привести к повышению цен на билеты, снижению спроса на авиаперелеты, проблемам с прибыльностью авиакомпаний.

Первые признаки кризиса

Времена, когда в начале 2000?х годов керосин стоил 200–300 долларов за тонну и казахстанские компании могли гонять порожние самолеты, к примеру в Стамбул за грузом, давно прошли. В условиях, когда цена керосина постоянно растет, они вынуждены искать транзитный груз и стремятся максимально загрузить свои самолеты.

Надо сказать, что основной затратной частью полетов является топливо и летный час (страховка, зарплата экипажа, резерв на следующее техническое обслуживание). Правительство подходит к решению проблемы с точки зрения оптимизации затрат на топливо, забывая вторую часть проблемы. Поэтому власти любыми путями стремятся заставить казахстанских перевозчиков обновить авиапарк ("Эксперт Казахстан" №19 (167) от 12 мая 2008 года, "Старики в офсайде"). Считается, что западные самолеты с высокой топливной эффективностью предпочтительнее советских машин.

Данное утверждение небесспорно. Так, стоимость летного часа самого современного "Боинга-737–800" вместимостью 160–180 пассажиров – 4 тыс. долларов. Керосина за час полета он потребляет 2,5 тонны. В сумме – это 6,5 тыс. долларов на час полета такого класса самолета. Теперь возьмем широко используемый в РК старый, еще советского образца, "Ту-154" вместимостью 160 пассажиров, стоимость летного часа которого составляет 1,2 тыс. долларов. При этом расход топлива на час полета – 5 тонн, что в 2 раза больше, чем у "Боинга-737–800". Но в сумме это дает 6,2 тыс. долларов на час полета. "Это связано с тем, – уточняет исполнительный директор Aircompany MEGA Артур Лукашкин, – что, потребляя больше топлива, старые советские самолеты на порядок дешевле западных аналогов в плане технического обслуживания".

В силу узости рынка и отсутствия узнаваемого бренда казахстанские авиакомпании существенно уступают крупным мировым перевозчикам в плане оптимизации авиаперевозок. Если международные авиакомпании активно используют фьючерсные контракты, заключаемые на длительный срок, то отечественные компании такой возможности лишены по причине отсутствия рынка фьючерсных контрактов. Они не могут прийти в аэропорт и заплатить единовременно за большой объем топлива, при этом сохранив на определенное время (пока не закончится срок фьючерса) постоянную цену топлива. Как правило, представители казахстанских аэропортов заинтересованы удовлетворять лишь текущие нужды отечественных перевозчиков в условиях растущих цен на топливо. "А когда придешь за дополнительными объемами, – поясняет г-н Лукашкин, – будешь платить по той цене, которая к тому времени сложится".

Странности ценообразования

Рост цен на авиатопливо в первую очередь отразится на цене пассажирских билетов. Так, в казахстанских компаниях топливо в цене билета занимает в среднем 60–75% (в зависимости от марки самолета). Крупные международные авиакомпании снижают эту долю до 15–25% за счет высокой нагрузки на рейсы и скорости оборачиваемости основных фондов.

В ближайшее время средние и мелкие казахстанские авиакомпании повысят цены на билеты в среднем на 15–20%. "Мы понимаем, что, с одной стороны, сдерживать цены на билеты бесконечно долго не можем, – размышляет коммерческий директор авиакомпании SCAT Николай Буряков, – с другой стороны, произвольно повышать цены в условиях жесточайшей конкурентной борьбы не в состоянии. В прошлом году мы долгое время старались не поднимать цены, несмотря на рост стоимости топлива. Только 15 мая мы были вынуждены поднять цены на билеты на 15%, и то лишь на некоторых направлениях".

Проблемы возникают и при возврате налога на добавленную стоимость (НДС). Так как международные перевозки в РК облагаются по нулевой ставке НДС, то топливо казахстанским перевозчикам аэропортами реализуется с включенным в его стоимость НДС. После каждого рейса государство формирует свою задолженность по НДС перед авиакомпаниями. В физическом выражении это 13% от затрат компаний на топливо. К сожалению, по причине непрозрачности схемы вернуть деньги перевозчикам, как правило, не удается. Это дополнительный фактор удорожания перевозок.

Между тем остается непонятной ситуация по ценам на казахстанское и российское авиатопливо. В России примерно 70% стоимости ГСМ составляют всевозможные сборы, акцизы, пошлины, НДС. Если тонна российского керосина стоит тысячу долларов (еще до повышения с 1 мая авиатоплива на 12,3% в московских аэропортах), то 700 долларов в ней – различные сборы, перечисляемые в госбюджет. В Казахстане эти сборы составляют в цене топлива всего 30%. Поэтому логично предположить, что авиатопливо в РК должно быть на 40% дешевле, чем в России. Но стоит российское и казахстанское топливо в казахстанских аэропортах одинаково (около тысячи долларов за тонну). "Дело в том, что аэропорты закупают керосин не напрямую, – поясняет г-н Лукашкин, – с завода-производителя, а через брокера. Причем брокер аффилирован к аэропортовским структурам, занимающимся закупом топлива".

Риски очевидны

Прибавка к цене билетов может испортить настроение многим казахстанцам, рассчитывающим на отдых за рубежом. Ведь нынешний рост цен на топливо происходит в момент, когда авиакомпании уже сверстали предложения и заключили договоры с туроператорами по перевозкам на весь летний сезон.

В этой ситуации крупным авиакомпаниям (национальному перевозчику "Эйр Астана" или крупнейшей региональной компании SCAT) грозит неминуемое снижение рентабельности бизнеса: все свои издержки компенсировать за счет потребителя невозможно.

Можно предположить, если рост цен на топливо продолжится, ряд небольших компаний будет вынужден на время прекратить работу по чартерам, отправить небольшие штаты работников в отпуск без содержания и поставить самолеты на прикол. Таким образом, они сумеют переждать период, когда в силу инертности рынка должно пройти несколько месяцев, прежде чем потребители свыкнутся с новыми ценами на билеты.

Вместе с тем крупные казахстанские авиакомпании, прежде всего "Эйр Астана", такое поведение на рынке себе позволить не могут, ибо активно задействованы на регулярных рейсах. Период инертности – самое удобное время для коррекции долей на рынке, когда клиенты одних компаний переходят на обслуживание в другие.

Г-н Лукашкин убежден, что повышение цен на авиатопливо уже сказывается на объемах воздушных перевозок. По данным участников рынка, за последний месяц объем пассажирских перевозок в РК сократился примерно на 20%.

Тулкин Ташимов, "Эксперт Казахстан"