Экономика

Железнодорожную линию Казахстан -Туркменистан - Иран могут построить россияне и китайцы, а казахстанцы - набраться опыта.

Судя по всему, Казахстан все же приступил к строительству собственного участка железнодорожной ветки Узень-Горган. Недавно на уровне казахстанского правительства был решен вопрос финансирования строительства из средств республиканского бюджета. Правда, до сих пор непонятно, государство или частники начнут осваивать средства. По всем внешним признакам, дорога должна быть государственной, ибо является стратегической, и контроль над ней имеет большое значение.

С другой стороны, в мажилисе долго обсуждали и другой вариант: отдать строительство и эксплуатацию объекта концессионеру. Вместе с тем никто в стране не был готов ответить на ключевой вопрос: как совместить частный и государственный интерес?

Туркменистан и Иран строят свои участки как государственные. Если предположить, что преодолевать казахстанский участок придется за деньги (концессионеру ведь надо потом "отбить" инвестиции и получить дивиденды - прим.авт.), то возникнут проблемы с партнерами.

Как недавно сообщили СМИ, Исламский банк развития выразил готовность профинансировать проект строительства участка железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран. 4 июня правительство Туркменистана и ИБР подписали соответствующий меморандум в Ашхабаде. Эта дорога на 600 километров сократит старый железный путь, который проходит через Казахстан, Узбекистан и иранский Серахс.

История вопроса и очевидные выгоды

Первоначальный вариант контракта на строительство подписан туркменским и казахстанскими президентами в мае 2007 года. Спустя несколько месяцев, в середине октября, президенты трех стран - Казахстана, Туркменистана и Ирана в Тегеране подписали декларацию о строительстве дороги. А уже 1 декабря того же года главы правительств трех стран подписали межправительственное соглашение.

Скорость подписания соглашения подразумевала, что дорога нужна всем. Казахстан хотел получить выход к Персидскому заливу и морем отправлять в любую сторону свои экспортные товары. Туркменистан, наконец, получал возможность прямого выхода и в южном, и в северном направлении. Иран мог разгрузить старую дорогу и получить новую.

Стороны экономили время, расстояние сокращалось не только на 600 километров, но и время в пути экономилось - приблизительно, двое суток.

Ко всему прочему, стоимость дороги протяженностью 650 километров равная всего 620 миллионам долларов, казалась весьма привлекательной. На всем протяжении она проходит в равнинной местности, поэтому и цена проекта так доступна.

Большой интерес к нему проявила и Россия. Международный транспортный коридор "Север-Юг" давно стал проблемным маршрутом. Когда в конце 90-х годов его презентовали, казалось, Россия получает отличный выход на иранские железные дороги, далее - в Индию и по другим важным направлениям. Выход на иранские порты тем и интересен, что они круглогодичные, поэтому товарные потоки должны стать аналогичными.

Инициируемый Казахстаном, Туркменистаном и Ираном маршрут железной дороги резко сокращает МТК "Север-Юг" и делает его со всех сторон выгодным. Старая железная дорога с крюком в Узбекистан была малопривлекательной по причине высокой загруженности дороги и ограниченной пропускной способности казахстанской и узбекской железнодорожной инфраструктуры.

Российско-кавказский акцент

Россияне оперативно откликнулись на проект. В ходе Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия" в Астане представитель РЖД заявил о готовности компании участвовать в проекте в качестве проектной или подрядной организации.

В РЖД прекрасно понимают, что впервые в истории можно построить железнодорожный мост протяженностью 4,5 тысячи километров, который соединит Санкт-Петербург с иранским морским портом Бандер-Аббас в Персидском заливе. Таким образом, на карте появится самый короткий маршрут между Северо-Западной и Центральной Европой со странами Ближнего Востока и Южной Азии.

С другой стороны, кровно заинтересованы в этой дороге страны Закавказья. Она позволит простимулировать строительство еще одной дороги - Иран-Армения-Грузия-Украина, которая станет логическим продолжением пути Узень-Горган. Если оба проекта будут осуществлены одновременно или близко по срокам сдачи, то появится возможность интенсивного товарообмена не только между Ираном и кавказскими государствами, но и активизации торговли со странами Центральной Азии и Китая.

Интерес Казахстана

Для Казахстана выход к морским портам Персидского залива весьма важен с точки зрения диверсификации экспорта. Казахстанские компании могут поставлять по дороге Узень-Горган нефть и нефтепродукты, металлы и пшеницу.

Еще осенью 2007 года рабочие группы правительств Казахстана и Ирана провели активную работу по подготовке своп-операций с казахстанским зерном в третьи страны. В обратную стороны Иран загрузит дорогу химической продукцией, продуктами питания и ширпотребом.

Сейчас Казахстан отгружает нефть на экспорт через нефтепроводы Атырау-Самара, трубопроводы Каспийского трубопроводного консорциума, Атасу-Алашанькоу, судами через Каспийское море в Баку по трубопроводу Баку-Джейхан. Но всех этих мощностей не хватит, если в 2014 году будет запущено в коммерческую эксплуатацию месторождение Кашаган.

Новая дорога напрямую с западных нефтеносных регионов Казахстана в Иран позволит Астане нарастить новые экспортные мощности. В противном случае Казахстану пришлось бы решать архисложную задачу - транспортировку нефти из западных регионов в ЮКО, к примеру, в Шымкент. При нынешней ограниченной пропускной способности казахстанской и узбекской железнодорожной инфраструктуры этого делать вообще нельзя.

Еще один фактор, заставляющий Казахстан активно работать по проекту - потенциальные товарные потоки из Китая. Вовсе не случайно китайцы активно лоббируют транспортировку посредством железной дороги, ибо она много дешевле автомобильной и намного удешевляет логистические издержки.

Астане необходимо построить ветку Коргас-Жетыген, и пустить по колее 1520 китайские грузы до Узеня. Тогда отпадет необходимость строить колею 1435, на которой настаивают китайцы.

Чем быстрее, тем лучше

Сегодня уже очевидно, что Иран и Туркменистан активно принялись за дело. Согласно межправительственному соглашению дорога должна быть завершена к концу 2012 года. Поэтому решение казахстанского правительства изыскать деньги на финансирование казахстанского участка из средств республиканского бюджета не может не радовать.

В дальнейшем необходимо быстрее провести тендеры и определиться по компаниям, которые готовы эту дорогу построить. Самое важное, постараться уйти от концессии, ибо такой формат может сделать дорогу слишком дорогой (концессионеру всегда интересно завышать стоимость объекта - прим. авт).

Как вариант, в качестве подрядчика можно привлечь РЖД. Они уже заявили о готовности не только построить дорогу, но и спроектировать ее. Россияне, как ни крути, все же обладают большим опытом строительства железных дорог. Если же необходим жесткий контроль строительства, то можно привлечь иностранных инженеров.

Строить же дорогу самим может оказаться не только накладно, но и слишком долго.

Но есть еще один приемлемый вариант строительства. К примеру, привлечь на долевой основе в качестве подрядчика российские и китайские компании. Тогда будут соблюдены интересы государств, где и будут формироваться самые весомые грузовые потоки. В качестве третьей стороны могут выступить казахстанские компании, которые в ходе совместной работы с россиянами и китайцами наберутся необходимого производственного и технологического опыта.

Учиться, учиться, и еще раз учиться… Эти слова сказал совсем забытый всеми нами, но весьма неглупый человек.

Дмитрий Перцев, специально для Gazeta.kz