В Казахстане

Казахстан может стать страной, обеспечивающей стабильный транзит грузов между Европой и Азией, если сумеет вписаться в систему международных транспортных коридоров (МТК) и не помешает национальная и международная бюрократия

Нынешней весной Казахстан сделал несколько значимых шагов на пути реализации приоритетных инфраструктурных проектов. В конце марта правительство подписало соглашение о займе с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Азиатским банком развития (АБР) на строительство автокоридора Западная Европа – Западный Китай. А 21 апреля национальная железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) презентовала трехлетнюю программу развития профильной инфраструктуры в западных регионах страны, в рамках которой в ближайшее время начнется строительство участка Узень – госграница с Туркменистаном (часть казахстанского участка, который свяжет железные дороги Казахстана, Туркменистана и Ирана и станет частью МТК Север – Юг). Автокоридор и железная дорога – кратчайшие сухопутные маршруты между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, между Евразией и иранскими морскими портами. К примеру, морским транспортом доставлять грузы из Западного Китая в Западную Европу можно за 45 суток, по действующему сегодня Транссибу – 14 суток, по автокоридору – 10 суток. Правда, успешной реализации проектов могут воспрепятствовать неблагоприятные факторы: в случае с автокоридором – внешние, а с железной дорогой – внутренние.
Заграница нам помогла

Автокоридор Западная Европа – Западный Китай, пожалуй, наиболее разрекламированный из МТК, которые должны пройти через Казахстан. Общая длина коридора – 8,4 тыс. км. Казахстанский участок проляжет от границы с Китаем до Алматы, потом через Тараз, Шымкент и Кызылорду – на север к российской границе. При этом из 2,7 тыс. км МТК, которые пройдут по нашей территории, 2,5 тыс. км еще только будут построены или, в лучшем случае, реконструированы. Ожидается, что работы завершатся к 2012 году.

В технико-экономическом обосновании (ТЭО) проекта прогнозируется, что предполагаемый ежегодный объем перевозок по нашему участку автодороги составит до 80 тыс. контейнеров с привлечением до 10 тыс. автотранспортных средств. В Минтранскоме ожидают, что совокупные доходы национальной экономики от транзита грузов вырастут с 500 млн долларов в 2008 году до двух миллиардов долларов в 2015−м. В физическом исчислении это 54 млн тонн грузов ежегодно.

Правда, в ближайшем будущем деньги придется только тратить. В основном не казахстанские. Общая стоимость работ в рамках проекта на казахстанской территории составит, по словам главы Минфина РК Болата Жамишева, 5,312 млрд долларов. Из них 3,5 млрд должны быть привлечены из внешних источников. На долю Международного банка реконструкции и развития приходится 2,125 млрд долларов, ЕБРР – 180 млн, АБР – 700 млн, Исламского банка развития – 414 млн и Японского агентства международного сотрудничества – 100 млн долларов.

Пока что финансирование от зарубежных финансовых институтов удается получать на достаточно выгодных условиях, например, деньги, предоставленные АБР. Пока банк предоставил Казахстану половину обещанной суммы – 340 млн долларов сроком на 25 лет, включая 5−летний льготный период по ставке LIBOR + 0,2% годовых. Эти средства вкупе с 60 млн долларов, выделяемыми со стороны правительства, пойдут на реконструкцию 129 км дороги от Тараза до Кордая в Жамбылской области.

Что касается займа, выделенного ЕБРР – речь идет о 180 млн долларов – то он предоставлен на 19 лет, включая 4−летний льготный период, по ставке 6−месячный LIBOR + 1% годовых. Разовый комиссионный сбор за предоставление займа составит 1%. Вместе с софинансированием из республиканского бюджета 32 млн долларов будут направлены на реконструкцию автодороги протяженностью 102 км от границы РФ до Актобе.
Кругом проблемы

Перспективы строительства автокоридора пока не вызывают особых опасений: так как займы международных финансовых институтов жестко увязаны со схемой софинансирования из республиканского бюджета, деньги будут выделены, а активная фаза строительства начнется уже в этом году. Как заявил недавно первый заместитель премьер-министра Умирзак Шукеев, с середины текущего года начнется заключение контрактов со строительными фирмами на реконструкцию автокоридора.

Предполагается, что часть коридора будет строиться концессионерами. В конце марта заместитель министра транспорта и коммуникаций Дулат Кутербеков на международном форуме «ТрансЕвразия-2008» заявил о большой программе концессионных проектов. В ее рамках в ноябре 2009 года будет проведен тендер на реконструкцию дороги Алматы – Хоргос протяженностью 301 км, входящей в МТК Западная Европа – Западный Китай.

Источник, близкий к Минтранскому, сообщил, что конкурсные документы разосланы 69 компаниям. Дата вскрытия конкурсных заявок – 29 июля. Сегодня еще сложно назвать конкретные компании, пожелавшие стать концессионерами. Согласно общепринятой международной практике, в случае с такими крупными капиталоемкими инфраструктурными проектами, как правило, несколько компаний объединяются в альянсы, чтобы консолидировать свои финансовые возможности и выступить с единой заявкой.

«Чтобы привлечь к строительству и реконструкции дорог крупные международные компании, им надо предложить конкурентоспособный проект, – считает старший банкир Европейского банка реконструкции и развития Ульф Хиндстром. – Документация и предполагаемые контракты должны отвечать международным стандартам, а предложения – быть ясными и прозрачными». И самое сложное в нынешней ситуации – государство должно гарантировать открытость и прозрачность процедуры заключения контрактов.

Все это может существенно затруднить процесс отбора компаний на тендерах.

Но даже после успешного завершения строительных работ сложности могут возникнуть в отношениях между государствами, через территорию которых проходит коридор (Россия, Китай, Казахстан). Как поясняют в Союзе международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО), на пути развития автотранспортных грузопотоков могут встать межгосударственные противоречия. Так, Беларусь не пропускает на свою территорию казахстанских перевозчиков, хотя обе наши страны входят в Евроазиатский экономический союз, созданный, в том числе, для устранения подобных барьеров, и подписали многостороннее соглашение о беспрепятственном транзите транспорта по территории стран – членов ЕврАзЭС. Подобные проблемы возникают с китайцами – наш автотранспорт вынужден разгружаться на границе с КНР, хотя соглашения, подписанные и Астаной, и Пекином в формате Шанхайской организации сотрудничества предусматривают беспрепятственный пропуск грузов. Поэтому еще не факт, что в рамках автокоридора страны станут сотрудничать более успешно.
Время – деньги

Со вторым проектом – железнодорожным – ситуация тоже не совсем понятна. Причем главным образом по вине нашей стороны.

Линия от Узеня к туркменской границе – тоже часть МТК Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек – Горган, осуществляется Казахстаном, Туркменистаном и Ираном (первоначальный договор подписан туркменским и казахстанским президентами в мае 2007 года, межправительственное соглашение – 1 декабря того же года).

Общая протяженность новой дороги составит 650 км, стоимость проекта – 620 млн долларов. Потенциал перевозок грузов в первые годы эксплуатации оценивается в три-пять миллионов тонн грузов ежегодно. В перспективе цифры должны вырасти до 10–12 млн тонн в год. Вместе с тем согласно прогнозу специалистов РЖД товарный рынок всего МТК Север–Юг (одним из участков которого и является Узень–Горган) оценивается в 16–17 млн тонн.

1 декабря 2007 года, когда было подписано межправительственное соглашение о строительстве дороги, Казахстаном сделано немного. Пока в Минтранскоме думали, строить казахстанский участок за счет концессии или госсредств, наши партнеры по проекту начали строительство своих участков. В частности, Туркменистан до конца года сдаст в эксплуатацию 200 км своего 470−километрового участка и вместе с Ираном собирается выполнить свои обязательства к обговоренному сроку – концу 2011 года. А Казахстан разработал лишь ТЭО проекта.

Предполагая большие проблемы, в середине января депутат мажилиса Зейнулла Алшымбаев призвал правительство быстрей определиться с вопросом финансирования строительства казахстанского участка.

В своем запросе на имя премьер-министра депутат предлагал реализовать «носящий стратегически важный для Казахстана характер» проект за счет республиканского бюджета либо силами АО «ФНБ “Самрук-Казына”».

Премьер ответил, что механизм и источник финансирования проекта будут определены после доработки ТЭО и рассмотрения вопроса на Республиканской бюджетной комиссии. Средства «Самрук-Казыны» привлекать нельзя, ибо в среднесрочной перспективе они будут задействованы для осуществления антикризисных программ. По словам Карима Масимова, в настоящее время ТЭО проекта проходит экспертизу в Министерстве экономики и бюджетного планирования и АО «Казахстанский центр “Государственно-частное партнерство”», которая будет завершена в текущем месяце.

Ранее проектно-сметную документацию (ПСД) в Минтранскоме планировали разработать к середине года, но, принимая во внимание значимость проекта, уже 3 апреля в ведомстве решили ускорить ее разработку, передвинув на апрель.

Финансирование строительства запланировано на второе полугодие 2009 года из средств республиканского бюджета.

Новая железная дорога была бы весьма востребована бизнес-сообществом. По мнению российских аналитиков, Узень–Горган заметно сократит путь из центра Евразии до южных морей: по сравнению с существующим маршрутом через Узбекистан, Туркменистан и иранский Серахс новая железная дорога позволит сократить расстояние транспортировки более чем на 600 км, а время в пути – примерно на двое суток.

Дорогу с нетерпением ждут нефтяники и зерновики. Свою выгоду зерновики видят в снижении себестоимости транспортировки. «После завершения строительства железнодорожной ветки, – сообщает сайт “Казах-Зерно”, – стоимость тонны зерна при поставке в Иран уменьшится на 30 долларов за тонну. Это увеличит его привлекательность». По данным казахстанских зерновиков, за последние годы страна уже продала Ирану более трех миллионов тонн зерновых.

Востребованность новых транспортных коридоров не вызывает сомнений. Их строительство становится более актуальным сейчас, в условиях кризиса. В то время как представители всех сегментов рынка (и нашего, и международного) жалуются на инвестиционный коллапс, у инфраструктурных проектов есть надежные источники финансирования – в виде банков развития, практически не затронутых кризисом, и госбюджетов, оставшихся едва ли не единственным источником вливания средств в национальные экономики. Реализация инфраструктурных инвестпроектов дала бы хороший мультипликативный эффект за счет привлечения смежников, повышения занятости на рынке труда (классический пример решения проблем безработицы в эпоху кризисов). Но на пути проектов стоят в первом случае международная, во втором – национальная бюрократия. Они могут свести на нет любые усилия финансистов, строителей и транспортников.

Сайт журнала «Эксперт-Казахстан» (http://www.expert.ru/printissues/kazakhstan)