Добавить новость
Казахстан должен модернизировать аэропорты
Шрифт:
admin 09 Апреля 2009 в 09:32:19
Чтобы заработать на дозаправке и обслуживании лайнеров крупных авиакомпаний, Казахстан должен модернизировать аэропорты. В противном случае иностранцы могут предпочесть аэропорты наших географических соседей
Задержки авиарейсов в зимнее время давно стали нормой. Казахстанские депутаты винят во всем авиаторов, которые, по словам мажилисмена Марала Итегулова, обманывают пассажиров, нарушают права и интересы граждан – прежде всего, под огонь критики попала авиакомпания «Эйр Астана», национальный перевозчик. В свою очередь в авиакомпании указывают на неблагоприятные погодные условия и несоответствие противообледенительного обслуживания стандартам безопасности.
Действительно, состоится рейс вовремя или нет, зависит не только от погоды, но и от того, насколько инфраструктура аэропортов готова к неблагоприятным метеоусловиям и в целом к работе в нестандартных ситуациях. Проблемы на земле легко переформатируются в проблемы в воздухе. В перспективе от недостаточного развития наземной инфраструктуры в наших аэропортах могут пострадать не только пассажиры внутренних рейсов, но и иностранные авиакомпании. А это уже скажется на позициях нашей страны на рынке международных авиаперевозок.
Проблемные нечастности
Ситуация в казахстанской авиации довольно быстро поляризуется: с одной стороны, есть авиакомпания «Эйр Астана» с парком воздушных судов западного производства, с другой — устаревшие технологии местных аэропортов.
Причем разрыв нарастает и может стать катастрофическим — это напрямую относится в первую очередь к инфраструктуре. Летом прошлого года авиационные власти были вынуждены принять решение о закрытии аэропорта Петропавловска, так как его технические и другие параметры не соответствовали требованиям безопасности. Там использовали советскую технологию удаления снега и льда с самолетов — старый реактивный двигатель, который горячей струей воздуха обдувал поверхность лайнера, тогда как современные машины необходимо обрабатывать специальной горячей жидкостью, которая не дает образоваться льду на поверхности. Этой жидкости и спецтехники для обработки во многих аэропортах РК попросту нет.
Поэтому сейчас перед Комитетом гражданской авиации (КГА) Минтранскома (МТК) стоит задача поднять аэропорты областных центров до уровня, достаточного для приема самолетов западного образца. Задача сложная по причине слабой технической оснащенности региональных аэропортов: они в основном оснащены спецтехникой, произведенной в 70–80−х годах прошлого века.
«Мы не испытывали проблем в таких аэропортах, — говорит президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер, — как Алматы, Астана, Караганда, Атырау. Были определенные сложности в Актау, Актобе и Шымкенте. В основном это связано с недостатками противообледенительной обработки лайнеров, нехваткой спецоборудования и сертифицированной жидкости нужного типа, а также обученного персонала».
Частные собственники аэропортов Тараза, Петропавловска, Балхаша и Кокшетау практически забыли об инвестировании в основные фонды, изношенность которых составляет 40−50%.
Основной проблемой всех без исключения казахстанских аэропортов является монополизм в предоставлении услуг наземного и аэровокзального обслуживания, а также заправки топливом. Ставки сборов и тарифов аэропортов почти всегда не соответствуют качеству предоставляемых услуг. Так, если прошлом году средняя цена обслуживания «Боинга-757» в аэропортах Казахстана достигала 400 тыс. тенге, то в России она не превышала 200 тыс. тенге, в Узбекистане — 157 тыс. тенге. Вместе с тем осуществленные и заявленные авиационными властями РК инвестиции в наземную инфраструктуру приведут к удорожанию сервиса. По экспертным оценкам, половина аэропортов страны планирует в течение ближайших трех лет увеличить стоимость обслуживания в среднем на 50%.
Как нам рассказали в аэропортах, цена обслуживания самолетов получается путем умножения взлетной массы машин на коэффициент (причем наши собеседники ушли от ответа о конкретных значениях коэффициента, сославшись на коммерческую тайну – «ЭК»). Известно лишь, что коэффициент выше в тех аэропортах, где выше категория Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В авиапредприятиях уверены, что инвестиции в инфраструктуру окажут влияние на повышение тарифов и сборов. Но, по их мнению, в первую очередь перевозчиков волнуют параметры рынка: процент загрузки бортов и частота рейсов, нежели рост аэропортовских издержек.
Однако эту точку зрения разделяют не все. 11 февраля на совещании в Астане г-н Фостер заявил о необходимости повышения цен на международных рейсах, сославшись на удорожание, в частности, аэропортовских сборов.
По данным КГА, в 2007 году через территорию Казахстана иностранными авиакомпаниями осуществлено 114 млн самолето-километров, в 2008−м — 121 млн (единица, получаемая путем умножения общего количества иностранных самолетов, пролетевших над территорией РК, на их общий километраж — «ЭК»). Слабая наземная инфраструктура может заставить иностранных перевозчиков выбрать в качестве промежуточного места посадки и дозаправки другие аэропорты вне Казахстана.
Согласно планам КГА, в 2009 году намечено завершить реконструкцию в аэропортах Кызылорды и Костаная. По проблемному аэропорту Кокшетау разработано ТЭО, в текущем году намечено закончить проектно-сметную документацию.
То, что имеем
Сейчас в Казахстане существует 21 действующий аэропорт. К международным полетам допущены 15 из них, причем девять получили категории ИКАО. К 2010 году МТК планирует увеличить количество сертифицированных ИКАО аэропортов до 10. Десятым в текущем году должен стать аэропорт Актау.
Чем выше категория аэропорта, тем выше регулярность полетов. Так, после того, как в Алматы построили современную взлетно-посадочную полосу (ВПП) и сертифицировали аэропорт по третьей категории, своевременность выполнения рейсов «Эйр Астаны», считающей эту воздушную гавань базовой, выросла с 80% в 2007 году до 86% в 2008−м.
Многие проблемы инфраструктуры связаны с формой собственности аэропортов: их разнообразие снижает качество управления отрасли со стороны госрегулятора – Комитета гражданской авиации.
По данным КГА, аэропорты находятся в республиканской, коммунальной, частной собственности и доверительном управлении.
В силу того, что местные власти не обладают достаточными финансовыми возможностями, они на время реконструкции передают аэропорты в республиканскую собственность. К примеру, сегодня в республиканской собственности находятся аэропорты Кызылорды и Костаная, которые после модернизации, по одной из версий, будут возвращены в коммунальную собственность.
У местных властей хроническая нехватка капитальных вложений, и вопрос стоит в единственно возможной плоскости — когда его передадут в республиканскую собственность и изыщут средства на реконструкцию.
«На сегодняшний день единственным акционером аэропорта Кызылорды является Минтранском, в республиканскую собственность он был передан в конце 2008 года, — говорит пожелавший остаться неизвестным источник из экспертных кругов. — Решить вопрос финансирования можно было лишь на республиканском уровне, поэтому аэропорт и передали в ведение республики».
Эксперт сомневается, что после реконструкции аэропорт вернут местным властям. «Скорее всего, — заявляет он, — его могут передать на баланс Фонд национального благосостояния (ФНБ) «СамрукКазына» или оставить в республиканской собственности. Объяснение то же самое: местные бюджеты расходы по поддержанию аэропортовской инсфраструктуры не потянут».
Еще одной формой развития наземной инфраструктуры является доверительное управление. Пять аэропортов — Астаны, Атырау, Балхаша, Жезказгана и Актау — находятся в доверительном управлении различных частных казахстанских и иностранных компаний. Обычно это делается тогда, когда государственное или коммунальное управление оказывается неэффективным. Например, в прошлом году по предложению акимата Мангистауской области АО «Международный аэропорт Актау» передали в управление турецкой компании ATM Group Uluslararasi Havalimani Yapim Yatirim ve Isletme Ltd. Договором концессии предусмотрено строительство пассажирского терминала с двумя телескопическими трапами, обслуживающего до 350 пассажиров в час, а также удлинение действующей ВПП на 400 метров.
Среди частных аэропортов — Алматы, Караганды, Бурундая, Петропавловска, Тараза, Уральска и Экибастуза — по причине удобного географического положения наиболее успешными по пассажиро— и грузопотоку являются два первых. Остальные же испытывают проблемы востребованностью их инфраструктуры со стороны крупных перевозчиков.
А аэропорт Экибастуза в силу инфраструктурных проблем временно не действует. Авиационные власти обвиняют частников в стремлении заработать денег любой ценой, даже в ущерб аэропортовской инфраструктуре, тогда как частные владельцы ссылаются на проблемы с развитием регионов страны и недостаточным вниманием к ним со стороны центральных властей.
В промежуточной фазе поиска качественного и надежного инвестора находятся аэропорты, управляют которыми социально-предпринимательские корпорации (СПК) и Фонд «СамрукКазына». В ведении СПК находятся четыре аэропорта — Талдыкорган, Семей, Усть-Каменогорск, Шымкент — реконструкция завершена в последних двух. Из двух аэропортов – Павлодара и Актобе – находящихся в ведении ФНБ, деньги на реконструкцию из госбюджета нашлись только для Актюбинского.
Правительственный ракурс
Согласно Стратегии индустриально-инновационного развития РК до 2015 года планируется реконструировать ВПП в 16 аэропортах. До 2010−го — в аэропортах Шымкента, Павлодара, Алматы, Актау, Костаная, Усть-Каменогорска, Уральска, Кызылорды и Жезказгана. Затем — в Караганде, Семипалатинске, Балхаше, Таразе, Петропавловске, Талдыкоргане и Кокшетау. В восьми аэропортах произведен ремонт ВПП.
Средства на реконструкцию выделялись из республиканского бюджета для аэропортов Астаны (1,5 млрд тенге), Актобе (3,114 млрд), Шымкента (5,35 млрд). В аэропорту Атырау строительство новой ВПП осуществлялось за счет займа Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР).
Аэропорт Алматы построил новую ВПП за счет собственных инвестиций. 30 сентября 2008 года ее сдали в эксплуатацию (строительство полосы обошлось в 87 млн долларов, а на объекты управления воздушным движением и метеооборудование затрачено еще более семи миллионов долларов).
А вообще на трехлетнюю программу развития отрасли в 2008−2010 годах правительство дополнительно направит один миллиард долларов, которые в основном пойдут на финансирование обновления парка самолетов региональных компаний и развитие наземной инфраструктуры.
В конце сентября — начале октября 2008 года МТК презентовал планы по переоснащению казахстанских аэропортов. Актюбинский аэропорт, где реконструировали полосу и построили новый терминал, стал третьим среди крупнейших портов-хабов в стране (наряду с Алматы и Астаной). В текущем году планируется завершить строительство ВПП в Кызылорде и возвести новый терминал в Атырау.
За основу улучшения инфраструктуры аэропортов взята концепция развития узловых аэропортов (хабов) как главной технической базы авиакомпаний. В частности, для выполнения основных международных рейсов формируются три хаба: в Астане (административный центр), Алматы (финансовый центр), Атырау (ресурсный центр). Эти города свяжут со всеми областными центрами регулярным воздушным сообщением, что позволит обеспечить удобные для пассажиров стыковки с международными рейсами. По данным МТК, по состоянию на конец 2008 года на развитие наземной инфраструктуры затрачено 53 млрд тенге. Авиационные власти считают, что международные рейсы в США, страны Евросоюза и Юго-Восточной Азии в перспективе могут быть открыты и из других казахстанских городов.
Однако создание национальной сети хабов должно основываться не только на политической и технической необходимости, но прежде всего на экономической целесообразности. «Принимая во внимание масштабы страны, — отметил Питер Фостер, — не каждый региональный аэропорт будет способен принимать большие воздушные суда. Наиболее оптимальный путь — развитие рынка воздушных перевозок в небольших городах. Это позволит аэропортам модернизировать инфраструктуру вплоть до уровня международных стандартов».
С другой стороны, по словам исполнительного директора авиакомпании «СКАТ» Александра Халева: «Важно точно знать объемы рынка, потребность, возможности, желание летать самолетами и уровень платежеспособности населения. Проблема страны как раз в том, что 17 млн человек буквально размазаны по всей территории, и определить, за редким исключением, точки концентрации спроса на авиаперевозки практически невозможно. К примеру, на востоке РК сосредоточена промышленность, в Караганде — металлургия, уголь. И следовать опыту Австралии, где только три крупных хаба, у нас не получится».
Поэтому стратегия трех ключевых хабов, инициированная авиационными властями, не совсем точно отражает потенциал регионов. К примеру, авиакомпания «СКАТ» активно задействовала аэропорт Актау как транспортный хаб по направлению на Кавказ: Грузия, Армения и Азербайджан, а также в российские города Минводы, Астрахань, Махачкала.
По мнению г-на Фостера, перспективным регионом для компании является Кызылординская область, «где присутствует огромный потенциал для развития». Но так как ВПП аэропорта Кызылорды не отвечает необходимым требованиям, «Эйр Астана» совместно с КГА, местным акиматом и администрацией аэропорта пытается найти выход из сложившейся ситуации.
При этом хабы привлекут авиаперевозчиков и окупятся лишь в том случае, если экономическая выгода от их использования будет сопровождаться высоким уровнем прямого и сопутствующего сервиса (гостиницы, туристические и грузовые услуги).
Если до 2005 года аэропорты РК практически не использовались для транзитных посадок крупнотоннажных воздушных судов типа «Боинг-747» и МД-11 (взлетной массой до 300 тонн), то сегодня в Алматинском аэропорту в неделю обслуживаются свыше 50, в Астане — свыше 30, а аэропорт Караганды еженедельно принимает до 20 подобных судов.
Однако самоуспокаиваться не стоит. Модернизация казахстанских аэропортов предполагает модернизацию сознания. Она, в свою очередь, сделает Казахстан привлекательным для крупных перевозчиков.
Тулкин Ташимов, Корреспондент «Эксперт Казахстан»
Задержки авиарейсов в зимнее время давно стали нормой. Казахстанские депутаты винят во всем авиаторов, которые, по словам мажилисмена Марала Итегулова, обманывают пассажиров, нарушают права и интересы граждан – прежде всего, под огонь критики попала авиакомпания «Эйр Астана», национальный перевозчик. В свою очередь в авиакомпании указывают на неблагоприятные погодные условия и несоответствие противообледенительного обслуживания стандартам безопасности.
Действительно, состоится рейс вовремя или нет, зависит не только от погоды, но и от того, насколько инфраструктура аэропортов готова к неблагоприятным метеоусловиям и в целом к работе в нестандартных ситуациях. Проблемы на земле легко переформатируются в проблемы в воздухе. В перспективе от недостаточного развития наземной инфраструктуры в наших аэропортах могут пострадать не только пассажиры внутренних рейсов, но и иностранные авиакомпании. А это уже скажется на позициях нашей страны на рынке международных авиаперевозок.
Проблемные нечастности
Ситуация в казахстанской авиации довольно быстро поляризуется: с одной стороны, есть авиакомпания «Эйр Астана» с парком воздушных судов западного производства, с другой — устаревшие технологии местных аэропортов.
Причем разрыв нарастает и может стать катастрофическим — это напрямую относится в первую очередь к инфраструктуре. Летом прошлого года авиационные власти были вынуждены принять решение о закрытии аэропорта Петропавловска, так как его технические и другие параметры не соответствовали требованиям безопасности. Там использовали советскую технологию удаления снега и льда с самолетов — старый реактивный двигатель, который горячей струей воздуха обдувал поверхность лайнера, тогда как современные машины необходимо обрабатывать специальной горячей жидкостью, которая не дает образоваться льду на поверхности. Этой жидкости и спецтехники для обработки во многих аэропортах РК попросту нет.
Поэтому сейчас перед Комитетом гражданской авиации (КГА) Минтранскома (МТК) стоит задача поднять аэропорты областных центров до уровня, достаточного для приема самолетов западного образца. Задача сложная по причине слабой технической оснащенности региональных аэропортов: они в основном оснащены спецтехникой, произведенной в 70–80−х годах прошлого века.
«Мы не испытывали проблем в таких аэропортах, — говорит президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер, — как Алматы, Астана, Караганда, Атырау. Были определенные сложности в Актау, Актобе и Шымкенте. В основном это связано с недостатками противообледенительной обработки лайнеров, нехваткой спецоборудования и сертифицированной жидкости нужного типа, а также обученного персонала».
Частные собственники аэропортов Тараза, Петропавловска, Балхаша и Кокшетау практически забыли об инвестировании в основные фонды, изношенность которых составляет 40−50%.
Основной проблемой всех без исключения казахстанских аэропортов является монополизм в предоставлении услуг наземного и аэровокзального обслуживания, а также заправки топливом. Ставки сборов и тарифов аэропортов почти всегда не соответствуют качеству предоставляемых услуг. Так, если прошлом году средняя цена обслуживания «Боинга-757» в аэропортах Казахстана достигала 400 тыс. тенге, то в России она не превышала 200 тыс. тенге, в Узбекистане — 157 тыс. тенге. Вместе с тем осуществленные и заявленные авиационными властями РК инвестиции в наземную инфраструктуру приведут к удорожанию сервиса. По экспертным оценкам, половина аэропортов страны планирует в течение ближайших трех лет увеличить стоимость обслуживания в среднем на 50%.
Как нам рассказали в аэропортах, цена обслуживания самолетов получается путем умножения взлетной массы машин на коэффициент (причем наши собеседники ушли от ответа о конкретных значениях коэффициента, сославшись на коммерческую тайну – «ЭК»). Известно лишь, что коэффициент выше в тех аэропортах, где выше категория Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В авиапредприятиях уверены, что инвестиции в инфраструктуру окажут влияние на повышение тарифов и сборов. Но, по их мнению, в первую очередь перевозчиков волнуют параметры рынка: процент загрузки бортов и частота рейсов, нежели рост аэропортовских издержек.
Однако эту точку зрения разделяют не все. 11 февраля на совещании в Астане г-н Фостер заявил о необходимости повышения цен на международных рейсах, сославшись на удорожание, в частности, аэропортовских сборов.
По данным КГА, в 2007 году через территорию Казахстана иностранными авиакомпаниями осуществлено 114 млн самолето-километров, в 2008−м — 121 млн (единица, получаемая путем умножения общего количества иностранных самолетов, пролетевших над территорией РК, на их общий километраж — «ЭК»). Слабая наземная инфраструктура может заставить иностранных перевозчиков выбрать в качестве промежуточного места посадки и дозаправки другие аэропорты вне Казахстана.
Согласно планам КГА, в 2009 году намечено завершить реконструкцию в аэропортах Кызылорды и Костаная. По проблемному аэропорту Кокшетау разработано ТЭО, в текущем году намечено закончить проектно-сметную документацию.
То, что имеем
Сейчас в Казахстане существует 21 действующий аэропорт. К международным полетам допущены 15 из них, причем девять получили категории ИКАО. К 2010 году МТК планирует увеличить количество сертифицированных ИКАО аэропортов до 10. Десятым в текущем году должен стать аэропорт Актау.
Чем выше категория аэропорта, тем выше регулярность полетов. Так, после того, как в Алматы построили современную взлетно-посадочную полосу (ВПП) и сертифицировали аэропорт по третьей категории, своевременность выполнения рейсов «Эйр Астаны», считающей эту воздушную гавань базовой, выросла с 80% в 2007 году до 86% в 2008−м.
Многие проблемы инфраструктуры связаны с формой собственности аэропортов: их разнообразие снижает качество управления отрасли со стороны госрегулятора – Комитета гражданской авиации.
По данным КГА, аэропорты находятся в республиканской, коммунальной, частной собственности и доверительном управлении.
В силу того, что местные власти не обладают достаточными финансовыми возможностями, они на время реконструкции передают аэропорты в республиканскую собственность. К примеру, сегодня в республиканской собственности находятся аэропорты Кызылорды и Костаная, которые после модернизации, по одной из версий, будут возвращены в коммунальную собственность.
У местных властей хроническая нехватка капитальных вложений, и вопрос стоит в единственно возможной плоскости — когда его передадут в республиканскую собственность и изыщут средства на реконструкцию.
«На сегодняшний день единственным акционером аэропорта Кызылорды является Минтранском, в республиканскую собственность он был передан в конце 2008 года, — говорит пожелавший остаться неизвестным источник из экспертных кругов. — Решить вопрос финансирования можно было лишь на республиканском уровне, поэтому аэропорт и передали в ведение республики».
Эксперт сомневается, что после реконструкции аэропорт вернут местным властям. «Скорее всего, — заявляет он, — его могут передать на баланс Фонд национального благосостояния (ФНБ) «СамрукКазына» или оставить в республиканской собственности. Объяснение то же самое: местные бюджеты расходы по поддержанию аэропортовской инсфраструктуры не потянут».
Еще одной формой развития наземной инфраструктуры является доверительное управление. Пять аэропортов — Астаны, Атырау, Балхаша, Жезказгана и Актау — находятся в доверительном управлении различных частных казахстанских и иностранных компаний. Обычно это делается тогда, когда государственное или коммунальное управление оказывается неэффективным. Например, в прошлом году по предложению акимата Мангистауской области АО «Международный аэропорт Актау» передали в управление турецкой компании ATM Group Uluslararasi Havalimani Yapim Yatirim ve Isletme Ltd. Договором концессии предусмотрено строительство пассажирского терминала с двумя телескопическими трапами, обслуживающего до 350 пассажиров в час, а также удлинение действующей ВПП на 400 метров.
Среди частных аэропортов — Алматы, Караганды, Бурундая, Петропавловска, Тараза, Уральска и Экибастуза — по причине удобного географического положения наиболее успешными по пассажиро— и грузопотоку являются два первых. Остальные же испытывают проблемы востребованностью их инфраструктуры со стороны крупных перевозчиков.
А аэропорт Экибастуза в силу инфраструктурных проблем временно не действует. Авиационные власти обвиняют частников в стремлении заработать денег любой ценой, даже в ущерб аэропортовской инфраструктуре, тогда как частные владельцы ссылаются на проблемы с развитием регионов страны и недостаточным вниманием к ним со стороны центральных властей.
В промежуточной фазе поиска качественного и надежного инвестора находятся аэропорты, управляют которыми социально-предпринимательские корпорации (СПК) и Фонд «СамрукКазына». В ведении СПК находятся четыре аэропорта — Талдыкорган, Семей, Усть-Каменогорск, Шымкент — реконструкция завершена в последних двух. Из двух аэропортов – Павлодара и Актобе – находящихся в ведении ФНБ, деньги на реконструкцию из госбюджета нашлись только для Актюбинского.
Правительственный ракурс
Согласно Стратегии индустриально-инновационного развития РК до 2015 года планируется реконструировать ВПП в 16 аэропортах. До 2010−го — в аэропортах Шымкента, Павлодара, Алматы, Актау, Костаная, Усть-Каменогорска, Уральска, Кызылорды и Жезказгана. Затем — в Караганде, Семипалатинске, Балхаше, Таразе, Петропавловске, Талдыкоргане и Кокшетау. В восьми аэропортах произведен ремонт ВПП.
Средства на реконструкцию выделялись из республиканского бюджета для аэропортов Астаны (1,5 млрд тенге), Актобе (3,114 млрд), Шымкента (5,35 млрд). В аэропорту Атырау строительство новой ВПП осуществлялось за счет займа Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР).
Аэропорт Алматы построил новую ВПП за счет собственных инвестиций. 30 сентября 2008 года ее сдали в эксплуатацию (строительство полосы обошлось в 87 млн долларов, а на объекты управления воздушным движением и метеооборудование затрачено еще более семи миллионов долларов).
А вообще на трехлетнюю программу развития отрасли в 2008−2010 годах правительство дополнительно направит один миллиард долларов, которые в основном пойдут на финансирование обновления парка самолетов региональных компаний и развитие наземной инфраструктуры.
В конце сентября — начале октября 2008 года МТК презентовал планы по переоснащению казахстанских аэропортов. Актюбинский аэропорт, где реконструировали полосу и построили новый терминал, стал третьим среди крупнейших портов-хабов в стране (наряду с Алматы и Астаной). В текущем году планируется завершить строительство ВПП в Кызылорде и возвести новый терминал в Атырау.
За основу улучшения инфраструктуры аэропортов взята концепция развития узловых аэропортов (хабов) как главной технической базы авиакомпаний. В частности, для выполнения основных международных рейсов формируются три хаба: в Астане (административный центр), Алматы (финансовый центр), Атырау (ресурсный центр). Эти города свяжут со всеми областными центрами регулярным воздушным сообщением, что позволит обеспечить удобные для пассажиров стыковки с международными рейсами. По данным МТК, по состоянию на конец 2008 года на развитие наземной инфраструктуры затрачено 53 млрд тенге. Авиационные власти считают, что международные рейсы в США, страны Евросоюза и Юго-Восточной Азии в перспективе могут быть открыты и из других казахстанских городов.
Однако создание национальной сети хабов должно основываться не только на политической и технической необходимости, но прежде всего на экономической целесообразности. «Принимая во внимание масштабы страны, — отметил Питер Фостер, — не каждый региональный аэропорт будет способен принимать большие воздушные суда. Наиболее оптимальный путь — развитие рынка воздушных перевозок в небольших городах. Это позволит аэропортам модернизировать инфраструктуру вплоть до уровня международных стандартов».
С другой стороны, по словам исполнительного директора авиакомпании «СКАТ» Александра Халева: «Важно точно знать объемы рынка, потребность, возможности, желание летать самолетами и уровень платежеспособности населения. Проблема страны как раз в том, что 17 млн человек буквально размазаны по всей территории, и определить, за редким исключением, точки концентрации спроса на авиаперевозки практически невозможно. К примеру, на востоке РК сосредоточена промышленность, в Караганде — металлургия, уголь. И следовать опыту Австралии, где только три крупных хаба, у нас не получится».
Поэтому стратегия трех ключевых хабов, инициированная авиационными властями, не совсем точно отражает потенциал регионов. К примеру, авиакомпания «СКАТ» активно задействовала аэропорт Актау как транспортный хаб по направлению на Кавказ: Грузия, Армения и Азербайджан, а также в российские города Минводы, Астрахань, Махачкала.
По мнению г-на Фостера, перспективным регионом для компании является Кызылординская область, «где присутствует огромный потенциал для развития». Но так как ВПП аэропорта Кызылорды не отвечает необходимым требованиям, «Эйр Астана» совместно с КГА, местным акиматом и администрацией аэропорта пытается найти выход из сложившейся ситуации.
При этом хабы привлекут авиаперевозчиков и окупятся лишь в том случае, если экономическая выгода от их использования будет сопровождаться высоким уровнем прямого и сопутствующего сервиса (гостиницы, туристические и грузовые услуги).
Если до 2005 года аэропорты РК практически не использовались для транзитных посадок крупнотоннажных воздушных судов типа «Боинг-747» и МД-11 (взлетной массой до 300 тонн), то сегодня в Алматинском аэропорту в неделю обслуживаются свыше 50, в Астане — свыше 30, а аэропорт Караганды еженедельно принимает до 20 подобных судов.
Однако самоуспокаиваться не стоит. Модернизация казахстанских аэропортов предполагает модернизацию сознания. Она, в свою очередь, сделает Казахстан привлекательным для крупных перевозчиков.
Тулкин Ташимов, Корреспондент «Эксперт Казахстан»
 |
 |
|
donguluk 