Экономика

Это связано с предстоящей приостановкой Шымкентского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ), передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «Эйр Астана».

По мнению авиакомпании, такой сценарий событий возможен, несмотря на то, что по поручению главы государства от 15 мая 2009 года была разработана Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию РК на 2010-2016 годы, одним из приоритетных направлений которой являлось всестороннее развитие нефтеперерабатывающей отрасли. Конечной целью этого было обеспечение в 2016 году внутреннего рынка авиационным керосином, бензином и дизельным топливом отечественного производства.

Однако ситуация с авиатопливом усугубилась в 2017 году, заявляют в «Эйр Астане». Согласно приведенной информации, основными компаниями-экспортёрами авиационного керосина в Казахстане являются ПАО «Газпромнефть», ПАО «НК Роснефть», ПАО «Лукойл» и ПАО «Татнефть», совокупный среднемесячный объем экспорта которых в 2017 году снизился до 15 тыс. тонн по сравнению с 44 тыс. тонн в 2016 году. Более того, на октябрь данные компании не подтвердили поставки в связи с высоким спросом на российском рынке. В частности, ПАО «Газпромнефть» уведомило о возобновлении экспорта топлива не ранее мая 2018 года.

Между тем, в 2017 году потребность гражданской авиации Казахстана в авиационном топливе составляет 800 тыс. тонн, из которых лишь 241 тыс. тонн производится Шымкентским НПЗ, являющимся единственным стабильным производителем авиатоплива в Казахстане. Однако этот завод останавливается на проведение ремонтно-профилактических работ осенью текущего года, что ещё более усугубляет кризисную ситуацию.

По утверждению авиакомпании, на протяжении многих лет субъекты гражданской авиации РК были на 70% зависимы от поставок из Российской Федерации, которые носили нецикличный и негарантированный характер. Политика российских ресурсодержателей направлена на реализацию авиатоплива по остаточному принципу.

Значительный дефицит на внутреннем рынке также испытывают другие страны-экспортеры авиационного топлива, такие как Туркменистан, Азербайджан и Беларусь. При этом приоритетным регионом для экспорта в незначительных объемах является Афганистан. Ещё один экспортёр - КНР - производит другой тип авиационного керосина - Джет А-1, для использования которого потребуется переоснащение и модернизация действующей инфраструктуры аэропортов РК. Таким образом, ввоз альтернативного авиатоплива не представляется возможным в краткосрочной перспективе, подчеркивают в «Эйр Астане».

В авиакомпании заявляют: приостановка поставок топлива из РФ неизбежно приведёт к коллапсу отечественного рынка авиатопливообеспечения и создаёт угрозу функционирования транспортного авиасообщения из/в РК. Вместе с тем с августа 2017 года Министерство энергетики РК принимает всевозможные меры для разрешения кризисной ситуации, в том числе путём переговоров с Министерством энергетики РФ. Однако данные антикризисные меры имеют временный характер и перед субъектами гражданской авиации все еще остро стоит вопрос обеспечения авиатопливом в предстоящие месяцы.

Международно-признанным стандартом в авиатопливообеспечении перевозчиков, позволяющим сглаживать риски, возникающие по причине дефицита авиатоплива, является диверсификация и страхование запасов за счет создания резервной схемы авиатопливообеспечения и хранения стратегического запаса для национального перевозчика в основных авиаузлах.

В нынешних условиях недостаточных мощностей резервуарного парка аэропортов Казахстана, разрешённый лимит хранения авиатоплива для «Эйр Астаны» позволяет планировать заправку воздушных судов лишь на 10-дневные сроки. Создание достаточных стратегических резервов необходимо для выполнения долгосрочных производственных программ и обязательств перед пассажирами, отмечают в авиакомпании.

Источник: МИА «Казинформ»