Наука и техника

На одном из дружественных сайтов наткнулся на упоминание некоей книги - о ней будет сказано ниже. В свое время она меня натолкнула на написание последней, наверное, байки. Она была уже выложена в Интернете, но, возможно, не все, кому она была бы интересной, ее видели. Итак, представляю "Инженерскую историю".

До поры до времени не было ничего более разнообразного на бортах военных и гражданских самолетов, чем электрические сигнальные связи. Тут и напряжения переменного и постоянного тока, и «земли» сигнальные и силовые, и частоты...

Кроме того, опять-таки до определенного периода каждый сигнал передавался по отдельному проводу (а иногда и по паре проводов), да еще и в экране, для пущей помехоустойчивости.

Наконец, это всем осточертело, и когда осточертело донельзя, авиационный бог решил, что пора вмешаться. И сделал это руками Инженера с самой большой буквы этого слова, системотехника ЛИИ Владимира Акимовича Ацюковского. Которого я имел честь знать лично. И вы сможете познакомиться с ним, если зайдете на его личный сайт и если прочтете его книги, более всего рекомендую «Записки инженера». В промежутках между приступами хохота инженеры смогут узнать весьма много интересного. Благо Владимир Акимович, как и все талантливые люди, не только в инженерии талантлив.

http://www.atsuk.dart.ru/

Так вот, Владимир Акимович разработал ГОСТ 18977-73, которым враз свел все связно-сигнальное безобразие ко вполне разумному минимуму. И все сразу стало «ша», и в главных для комплексников документах, протоколах взаимодействия систем друг с другом, достаточно было указать «сигнал такой-то в соответствии с пунктом таким-то ГОСТа 18977» - имени Ацюковского - чтобы все инженеры друг друга понимали без разночтений, а системы стыковались без мучений (ну, в основном…). Словом, комплексники вроде меня, которым хуже всех и доставалось, когда утром рано надо было в составе комплекса состыковать двух упрямых баранов, вздохнули облегченно. ГОСТ – это все-таки закон, а в советское время законы соблюдались.

Но это лишь первая часть Марлезонского балета. А как все же передать многа-многа информации по одному проводу? А очень просто. Представить ее в цифровой форме, и передавать последовательным цифровым кодом. Примерно так, как передается информация в Интернете – но для пущей простоты каждое устройство имело как минимум одну линию только для выдачи кода и одну – только для приема. Это, хотя и потребовало увеличения числа линий – но зато резко упростило работу с ними.

И сделал это опять-таки наш гуру всех комплексников Владимир Акимович, выпустив РТМ (Руководящий технический материал)1495-75. Где в деталях расписано, каким должен быть этот цифровой сигнал, какого вида импульс будет «нулем», а какой «единицей», какова частота повторения импульсов, какая разрядность «слов» кода, как организовывать пакеты, и черта в ступе еще.

Первым бортом, на котором связи по РТМ 1495-75 были применены очень широко, стал МиГ-29. У меня нет информации, насколько они применялись на МиГ-31… Но вроде бы в этом плане мы были все же впереди. И РТМ позволил даже не решить, а просто обойти огромное множество проблем, которые безусловно ожидали бы нас, если бы его не было. Примерно аналогичный по сложности борт самолета МиГ-27К («Кайра»), разрабатывавшийся в начале 70-х, до появления РТМа, шел в части связей на порядок – на два тяжелее...

Между прочим, РТМ был настолько хорошо сделан, что и схемотехники – те, кто делали схемы входных и выходных устройств систем – были поставлены в столь узкие рамки, что физически не могли наделать схемных ошибок. И системы по каналам последовательного кода стыковались просто влет.

А вот по информации драк было немало. Вот одна из них…

На МиГ-29 борт был организован так, что немалая часть сигналов, например, команды управления бортовыми системами с галетников, тумблеров и кнопок, передавались в специальный блок – устройство ввода-вывода, УВВ, разработанный моей фирмой и входящий в состав моего же комплекса ОЭПРНК (ну, «моего» - это я, есссно, исключительно для краткости. Под сотню инженеров и конструкторов только на нашей фирме его разрабатывали, а если и разработчиков систем, блоков, программ включить – так и тысячи…). В УВВ сигналы и команды преобразовывались в тот самый последовательный код, и далее по каналу этого кода выдавались всем потребителям.

В том числе и в РЛС самолета, которая в комплекс не входила, и которую разрабатывал славный «Фазотрон», одни из наших ведущих разработчиков РЛС для истребительной авиации.

А вот теперь скажите мне, что будет делать нормальный друг-соперник фазотроновец, если вдруг у его РЛС в ходе испытаний МиГа в Ахтубинске начинается, скажем, нервный тик, и антенна РЛС время от времени самопроизвольно дергается? Или в станции творится что-то несусветное, например, самопроизвольное переключение режимов – которое штатно производится с пульта неким галетником, сигнал с которого идет в мой УВВ и далее в станцию?

Правильно. Мой друг-соперник первым делом начинает орать на весь Ахтубинск, что УВВ сбоит, и что из-за этого станция работать не может и не сможет никогда, пока УВВ не будет отремонтирован в доску. А лучше – разработан заново (чтобы у фазотроновцев появились – за мой счет, конечно! – годик-полтора, за которые они тихо подчистят свои грехи…) .

Сколько таких воплей, и не только от станционщиков (так мы иногда называли разработчиков и испытателей РЛС), было за время испытаний – это уму нерастяжимо. Но огромное спасибо аппаратурщикам с нашей фирмы. Они для всевозможных настроечных дел разработали специальный прибор, ИКИ (индикатор кодовой информации), который выводил последовательный код на линейку светодиодов, по принципу один разряд – один светодиод. Грамотный электронщик тут же скажет – но ведь пакеты кода идут непрерывно и повторяясь, то есть если в одном пакете сбой, в следующем все может быть нормально, а глазом реакцию светодиода на единичный сбой не увидеть. И будет, между прочим, прав.

Но, я повторяю, не даром мы говорили спасибо разработчикам ИКИ. Дело в том, что прибор позволял вывести кодовую последовательность на осциллограф, да еще и так, что имелась возможность наблюдать, как ведет себя буквально каждый импульс кода в каждом пакете!

И не раз, не два, не десять я вежливо говорил станционщикам – ах, сбоит УВВ? (и добавлял про себя – мать вашу так-растак, до чего же вы мне остое... осточертели с вашими приё... придирками!!!). Милости прошу к осциллографу. Вот команды для РЛС. Смотрим вместе на них – и смотрим, как ведет себя станция, идет?

Станция чихает – а код стоит как лом в бетоне. Еще чихает – та же картина. Еще, еще, еще... Наконец фазотроновцу надоедает стоять, вперившись в осциллограф, и он идет лечить свои грехи...

Поскольку бригады испытателей-фазотроновцев менялись, то в каждой новой бригаде обязательно находился особо грамотный товарищ, который при очередном косяке РЛС снова вопил благим матом - УВВ виноват!!! И так продолжалось до тех пор, пока я с помощью ИКИ и осциллографа не перетрахал (пардон за скабрезность...) всех фазотроновских испытателей. После чего они начинали с того, что искали свои грехи в первую очередь у себя. И, как правило, этим и заканчивали.

Но, к чести фазотроновцев, надо сказать, что они сделали великолепную станцию. Как иллюстрация этого... Первоначально шкала дальности на индикаторах, куда выводилась информация об обнаруженных станцией целях, была стокилометровой. Но впоследствии пришлось увеличить ее до 150 км. Не надо, я думаю, объяснять, почему...

На смену РТМ1495 в наше время пришел мультиплекс. Это вообще единая последовательная шина, на которую садятся все системы самолета, и в которой организован обмен информацией между всеми этими системами. Причем все системы и выдают информацию по этой шине, и принимают. Как это сделано – опустим, но с точки зрения минимизации объема электропроводки на борту самолета это, конечно, прекрасно. Ведь эта шина – это всего-то одна-единственная витая пара в экране (или две таких пары, если шина резервированная, что, как правило, и делают).

Но это уже совсем другая история...

P.S. сугубо для неплохо знающих информатику и схемотехнику. Владимир Акимович в своих «Записках инженера» приводит такой случай. Неплохо иллюстрирующий, насколько легко создавать нормативные документы среди технических питекантропов.

«Однажды мне позвонил руководитель отдела оборудования одной из самолетостроительных фирм Юрий Алексеевич Я.

– Владимир Акимович, – сказал он. – Вот ты выпустил Руководящий технический материал по цифровым связям. И там у тебя информационное слово состоит из 32 разрядов. Мне это не подходит, у меня маленькие самолеты, каждый килограмм на счету. Разработай, пожалуйста, другой РТМ, в котором слова состояли бы из 20 разрядов».

Прочитав это, я в прямом смысле свалился со стула от хохота (правда, весь юмор поймут только означенные выше хорошо знающие).

Сейчас таких руководителей, слава Богу, уже нет. А в те поры, когда шла разработка первого по-настоящему цифрового борта МиГ-29 – еще были...

2010.