Закона.Нет

16 февраля 2007 года во время тренировочных полетов на аэродроме Караганды у истребителя МиГ-31 отказало оборудование. Пилот капитан Денис ФЕДОТОВ и штурман майор Андрей ЛЕОНТЬЕВ имели возможность катапультироваться и остаться в живых, но тогда неуправляемая машина могла упасть на гражданский аэропорт…
Спустя год, 12 февраля 2008 года, у учебно-боевого МиГ-29, взлетевшего с аэродрома Николаевка, что под Алматы, отказали оба двигателя. Инструктору подполковнику Виталию ДИЛЬМУХАМЕДОВУ удалось катапультироваться, и он отделался переломом ноги, а вот пилоту майору Александру КОВЯЗИНУ, чтобы спастись, не хватило всего полторы секунды…
Министерство обороны РК признало, что в обоих случаях аварии произошли из-за технической неисправности самолетов. А вот о причинах этих неисправностей военные чиновники предпочли умолчать. Журналистов просили пожалеть и не травмировать семьи погибших пилотов, не делать преждевременных выводов, а потом… спустили все на тормозах.
Но тайное рано или поздно становится явным.
Сегодня, хоть и с опозданием в два-три года, раскрываются истинные причины гибели летчиков.
По нашей информации, Министерство обороны Казахстана стоит на пороге очередного громкого скандала, связанного с закупкой боевой авиационной техники, ремонтом и продлением сроков ее эксплуатации, приобретением запасных частей. Оказывается, в течение нескольких лет Вооруженные силы Казахстана при ремонте истребителей МиГ и штурмовиков Су не задействовали непосредственных разработчиков этих самолетов - российские КБ, а прибегали к услугам оборонных предприятий Украины. На это дело выделили 128,5 миллиона долларов США, которые были успешно освоены. Как сейчас выясняется, все эти годы украинские заводы не имели необходимой для производства ремонтных работ лицензии, которую должны были выдать им непосредственные производители - самолетостроительная компания "МиГ" и авиационный холдинг "Сухой".
Полбеды, если бы эту лицензию не выдавали, руководствуясь политическими соображениями, так как напряженные отношения между двумя странами сохранялись до недавнего времени. Но, судя по всему, в лицензии российская сторона отказала из-за того, что у нее не было возможности контролировать качество ремонта, производимого украинцами…
К слову, у МиГ-29, что разбился в 2008 году в Николаевке, отказали как раз двигатели, отремонтированные на Украине. А если учесть, что в той ремонтной партии было шесть таких двигателей, то можно предположить, что где-то на военных аэродромах Казахстана стоят и ждут своего часа еще как минимум два самолета, в надежности которых уверенности нет и быть не может.
Более того, выяснилось, что в Силах воздушной обороны (СВО) Казахстана считается нормой эксплуатировать авиационную технику, не прошедшую даже и такой ремонт. Сплошь и рядом используется авиационное оборудование, выработавшее свой ресурс.
К примеру, проводившая свое расследование независимая комиссия пришла к выводу, что у потерпевшего крушение в Николаевке истребителя кроме двигателей отказал еще и давно выработавший свой срок генератор. В нем попросту развалился подшипник. А "добро" этому самолету на полеты дали тогдашние командующий СВО генерал-лейтенант Копен АХМАДИЕВ и главный инженер СВО полковник Евгений ПОДГАЙСКИЙ. Ресурс агрегатов был продлен аж на 18 лет вперед!
В результате казахстанская военная авиация потеряла квалифицированного пилота и дорогую машину, а виновные в этом генерал и полковник преспокойно уволились с военной службы.
Отдельная тема - как Министерство обороны производит государственные закупки всевозможного оборудования, используемого на военных самолетах. Оказывается, контрольно-проверочную аппаратуру и так называемые неремонтопригодные агрегаты поставляют вовсе не государственные оборонные заводы-производители России и даже не имеющие лицензии украинские предприятия, а некие частные фирмы, никак не связанные с военной отраслью.
Например, контрольно-проверочную аппаратуру для Су-25, без которой самолету ни взлететь, ни сесть, на сумму 45 миллионов тенге поставило ТОО "Строймаркет". Основной ее профиль - строительство.
Про ТОО "Suknor", также поставлявшее агрегаты для штурмовиков Су-25 на суммы свыше 45 миллионов тенге, нам вообще выяснить ничего не удалось.
Компания "Юрна", закупившая контрольно-проверочную аппаратуру для МиГ-29 и Су-27 на 350,5 миллиона тенге, до этого занималась поставками газошумовых гранат для МВД РК.
Еще одна частная компания Aviashop вроде бы имеет некоторое отношение к авиации, но поставляет то же самое оборудование почему-то на куда более скромную сумму - 123 миллиона тенге.
Между тем оборудование, которое берутся поставлять эти частные фирмочки, имеет гриф секретности, требует специального допуска и особых взаимоотношений с предприятиями-производителями.
Какой напрашивается вывод?
Очевидно, что поставляют контрафакт.
Почему же этими поставками не занимается уполномоченное правительством РГП "Казспецэскпорт", которое могло бы заключать договоры с заводами-изготовителями напрямую, без посредников?
Вопрос риторический.
Прямой контракт - это прозрачная сделка, а значит, не будет отката. Такое кощунство по отношению к себе, любимым, наши армейские чиновники допустить не могут. Им, видимо, легче угробить пару-тройку пилотов.
Примерно по такой же схеме приобретались для казахстанских Вооруженных сил вертолеты Ми-17. По цене боевых покупают военно-транспортные вертолеты, которые, по сути, являются аналогами более дешевых Ми-8. Потом на них без согласования с заводом-изготовителем устанавливают системы тяжелого вооружения, причем старые, снятые со списанных истребителей Миг-23. Теперь нагрузок не выдерживает хвостовая балка. И снова тратятся бюджетные деньги на ее усиление. В завершение всего, что называется, на глазок, проводят боевые стрельбы на полигоне, составляют акт и приказом допускают к эксплуатации. Как это детище отечественной военной мысли поведет себя в боевых условиях - никто не знает…
По нашим данным, сейчас всеми этими чудесами на виражах занимается специальная комиссия во главе с отставным генерал-майором ветераном-"афганцем" Тураром Нургалиевым, которого Минобороны РК специально пригласило, чтобы он разобрался с бардаком, творящимся в военной авиации. Говорят, что в собранном им за пару месяцев проверки досье материалы еще круче, чем удалось раскопать нам. Но пока что обнародовать их не торопятся…
А тем временем всего месяц назад наш министр обороны, встретившись с послом Украины, подтвердил договоренность о том, что ремонт наших "мигов" и "сушек" продолжится именно на украинских предприятиях. Хотя соответствующей лицензией они так и не разжились.
...можно предположить, что где-то на военных аэродромах Казахстана стоят и ждут своего часа еще как минимум два самолета МиГ-29, в надежности которых уверенности нет и быть не может.

Геннадий БЕНДИЦКИЙ, "Время"