Наука и техника

Поезд-экспресс "Сапсан" совершил первую поездку из Москвы в Петербург


Далекий 1964 год. Япония совершает технологический прорыв в области железнодорожного транспорта. 1 октября по линии Токайдо-синкансен, соединившей станции Токио и Син-Осаку, прошел первый в мире скоростной поезд, развивший скорость 200 километров в час и преодолевший расстояние 550 километров менее, чем за 4 часа.


Перспективы нового вида транспорта быстро становятся очевидными во все мире. В развитых странах начинаются работы по созданию аналогичных транспортных проектов. Не стал исключением и Советский Союз, который имел наибольшую длину железных дорог в мире. Однако создание своего «синкансена» было непростой задачей, ведь работы начинались практически с нуля. Тем не менее задача была выполнена. О истории советского, а впоследствии и российского высокоскоростного железнодорожного транспорта и пойдет речь в этой статье.

ЭР-200. Первая Ласточка.


Первые исследовательские работы по вопросу создания скоростных поездов были проведены в СССР в середине 60-х годов, вскоре после дебюта японского экспресса-первопроходца. В результате была выработана концепция скоростного электропоезда, которую предстояло воплотить в реальность.

Техническое задание на советский Синкансэн было утверждено в 1967 году. Поезд должен был представлять из себя состав, состоящий из 14 вагонов. Участие в работе над проектом приняло более 50 проектных, научно-исследовательских организаций и производственных предприятий.
Основные работы по проектированию осуществлял Рижский вагоностроительный завод.

К 1969 году проект электропоезда был завершен. Из 14 вагонов двенадцать были моторными, оснащенными двигателями постоянного тока суммарной мощностью 10 320 КВт. Два головных вагона с постами управления были прицепными и не имели собственных двигателей. Все вагоны были оборудованы тремя независимыми системами торможения и имели пневматическую центральную подвеску. Для облегчения конструкции впервые в отечественной практике корпус был выполнен из алюминиевых сплавов.


Первый опытный электропоезд был построен на Рижском вагоностроительном заводе в 1973 году. Он получил название ЭР-200 (Электропоезд Рижский – максимальная скорость 200 км в час). Основное тяговое электрооборудование для электропоезда также разработал и изготовил Рижский электромашиностроительный завод, остальное оборудование поставили более двух десятков других предприятий.

Первоначально в ЭР-200 была предусмотрена возможность управления поездом с помощью электронного управляющего устройства (т.н. «автомашиниста»), однако в связи с трудностями при доводке системы, от не было принято решение отказаться. Что касается посадочных мест, то в 12 моторных вагонах находилось по 64 места для сидения, представлявших из себя поворотные кресла с откидывающимися спинками, по 4 в один ряд. Головные же вагоны имели всего по 24 места. Итого в ЭР-200 было 544 места. Забегая вперед, скажем, что при эксплуатации 32 из них не поступали в продажу и бронировались «на всякий случай». В каждом головном вагоне так же размещался буфет-бар.


Испытания электропоезда начались в 1974 году на специальном полигоне ВНИИЖТ (НИИ железнодорожного транспорта). В ходе тестовых прогонов в 1975 году была достигнута максимальная скорость 210 км в час. По окончании полигонных испытаний, ЭР-200 был переведен на Октябрьскую железную дорогу для проверки в условиях действующей железной дороги.

Тестирование, проверка надежности, устранение выявленных дефектов (или проще говоря доводка поезда) проводилась более 6 лет. И вот 1 марта 1984 года первый скоростной поезд, полностью разработанный и построенный в СССР отправился в свой первый рейс из Ленинграда в Москву. Этот рейс продолжался 4 часа 39 минут.


К этому времени скоростные поезда, идущие со скоростью 200 км в час функционировали только в трех странах мира – Японии, Франции (TVG) и Италии (Pendolino). Английский проект Advanced Passenger Train закончился неудачно и был закрыт в 1982 году.

Однако проект ЭР-200 должен был стать переходным. В будущем планировалось создание более совершенных скоростных поездов.

«Сокол» - птица с обрезанными крыльями.


В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В соответствии с ней в 90-х годах планировалось создание принципиально новых высокоскоростных транспортных средств с использованием новых железнодорожных линий.

Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база такого строительства. А в начале 1990 года была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час. В нем должны были быть воплощены все передовые технические решения, не только уже существующие, но и те, что предстояло разработать на перспективу. По словам академика Игоря Спасского, одного из главных конструкторов советских АПЛ, конструкция «Сокола» была не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки.


Тяжелые последствия перестройки и раздел СССР на независимые государства, сильно сокращенное финансирование проекта привели к тому, что срок разработки проекта значительно удлинился. Однако, тем не менее он все же был завершен. Разработчиком «Сокола» стало КЦБ «Рубин». Кроме него в создании поезда приняло участие почти 60 предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительная фирма «Алмаз», Тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет отечественной науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов - ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора».


Опытный электропоезд был изготовлен Тихвинским заводом транспортного машиностроения в 1999 году. СО второй половины 2000 года началась отладка систем поезда и предварительные испытания на экспериментальном полигоне ВНИИЖТ.


Испытания поезда проходили в первой половине 2001 года. Их проводили институты ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ. Было отмечено, что комплексная оценка общей компоновки, принятых концепций в разработке и изготовлении опытного электропоезда «Сокол» показала, что он в целом соответствует мировому уровню. В конструкции поезда применено немало новых технических, не имеющих аналогов в отечественной практике.



По большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приемочных испытаний соответствовал требованиям технического задания. Однако было обнаружено и немало недостатков и замечаний, для устранения которых требовалось время.



Устранение указанных недостатков проводилось во второй половине 2001 года. Ход работ затрудняло практически полное прекращение финансирования проекта. Тем не менее в декабре было проведено несколько испытательных рейсов модернизированного поезда. Часть недостатков была устранена, но для полного выполнения всех требований нужно было время и главное средства. А их-то у МПС и не было.


В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. В настоящее время электропоезд находится на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» в г. Тихвин

Так закончилась история последнего советско-российского высокоскоростного поезда, который мог стать одним из лучших в мире.

Видео Электропоезд ЭС250 "СОКОЛ"


P.S. Кстати, кое-что интересное. В мае 2006 года ОАО «Российские железные дороги и Siemens Transportation System подписали соглашение о поставке до конца 2010 года восьми высокоскоростных поездов Velaro для эксплуатации на линиях Санкт-Петербург - Москва и Москва - Нижний Новгород, а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку — 276 млн. евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн. евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро). Поезд получил название «Сапсан».

Получается, что стоимость одного немецкого «Сапсана» около 35 миллионов евро. Столько же, сколько было затрачено на испытания и доводку поезда «Сокол» в 2000-2001 годах.

Может разумнее было потратить эти 276 миллионов на доводку и запуск в производство собственного высокотехнологичного электропоезда, который, кстати, вполне мог бы стать экспортным товаром и заодно позволил бы сохранить множество рабочих мест, как на заводах, так и в НИИ и КБ?

Впрочем, вопрос риторический. К сожалению, за эти годы приходилось не раз с горечью констатировать, что разум у представителей государственных структур большей частью проявляется при разработке и освоения новых схем и источников попила средств с целью личного обогащения. Так может, это и стало причиной того, что деньги предпочли отдать не отечественным ученым, инженерам и рабочим, а немецким?