Новости оружия

Как известно, я не раз обвинял уважаемого Техника в предательстве. Дабы раз и навсегда прекратить на сайте пустопорожний лай и расставить все точки над i, хочу попросить нашего Техника ответить всего на один, хотя и весьма объемный вопрос.
А теперь — слово самому Технику:

автор Technik
Ка-50 - это машина для БОГАТОЙ, а не ограбленной страны. Страны, где деньги пойдут на тренажеры для этой машины, а не на "Челси", и летчики будут нормально готовиться на земле. А потом летать КАЖДЫЙ день, А не годами ждать зарплату и керосина! И на вооружении в такой стране стояли бы СОТНИ таких машин - а не несколько единиц,...
Ну остопи...ли же мне уже с "неудобно одному пилоту и управлять вертушкой и применять вооружение"!
Почему, черт возьми, до начала 90-х было удобно, а потом, видите ли, стало "неудобно"!
Вы, shakalenok2, хоть на МАКСе видели эту машину вживую? И уж точно не видели, как и с какой точностью она стреляет- а вот мне повезло.
А о результатах действий спецгруппы в Чечне слышали?
И уж во всяком случае в нормальной стране не было бы вопроса - какой вертолет ставить на вооружение, блин, вопрос века - да оба... Потому что они друг друга бы дополняли и закрывали бы поле боя полностью. Даром что ли в свое время "маразматик" Брежнев обе машины запустил - и МИГ-29, и СУ-27? Ну так он был лидером нормальной страны, а не обворованной по самое некуда...

автор Technik
И вообще - получилось так, что МИ-28 мог хоть как-то развиваться. Из полного ублюдка (даже без нормального главного редуктора) превратился в... ну, еще посмотрим, что, а "Акула" как одноместный вертолет такого развития не имела. Бортовой комплекс, развиваясь нормально, обеспечил бы летчику еще большую эффективность..
"А наши Ми-24 двухместным делали зачем по вашему" - да потому, что в помине не было даже такой авионики, какая на КА-50! Еще раз - мы говорим об Акуле, разработанной в 70-х, и сравниваем ее с МИ-28Н - это что, "по-честному", говоря по-детски???
И еще. Уважаемый shakalenok2, любой элемент системы, взятый отдельно, как бы он хорош не был, нормально работает только в системе. Внешнее ЦУ уже в 93-м было реализовано и испытано - это я о КА-29 в группе. Все ясно? Тот же МИ-28Н без подобного будет на поле боя мишенью даже с намного более эффективным (по сравнению со старьем на КА-50) комплексом.
Диалог продолжу, буде у кого появится желание, только, пожалуйста, прочитайте, господа, Новикова и Рудых. Рудых я, кажется, видел. Если не он, то другой полкан из Торжка кипятком от счастья писал, первый раз полетав и постреляв на Ка-50 на полигоне - на одноместном соосном верте. После тысяч, наверное, часов на "классике".

автор Technik
НАД ПОЛЕМ БОЯ ЕЙ НЕ ЛЕТАТЬ… - так она уже полетала. В Чечне. Те, по кому она летала, плату за сбитую Акулу назначили куда выше, чем за МИ-8 или МИ-24. И летуны на ТВ свои лица не светили - только в ЗШ со светофильтром показывались. Ни о чем не говорит?
А вот ни один МИ-28 еще ни разу ни по кому не пальнул - а он уже лучший! Здорово, конечно...
Вот был при мне полет на применение всего оружия по цели - "Вихрь", затем "восьмерки", затем пушка. Летчик после полета сказал - тому, кто там был мишенью, мало не было...
Были бы крайне интересны Ваши комментарии именно оттуда (с мишени) )
Кстати, в отличие от "классики" неклассическая маневренность "Акулы" снижает эту самую вероятность поражения до вероятности поражения "классики", У которой эта вероятность за счет возможности повреждения привода хвостового винта и его самого - тоже не копеечная.
Те, кто "пИсал" - а их там трое было - все прошли Афган. Все на полигоне не просто полетали, а и постреляли. Всем, чем на Акуле можно. Им говно было очень трудно впарить...
Пожалуй, больше не стоит. Лучше и квалифицированнее Новикова и Рудых я все равно проблемы не знаю. Вот было бы интересно противников "Акулы" (противников - чисто условно!) ) с ними в реальной дискуссии свести...

автор Technik
Я Ка-50 с Ми-28Н не сравниваю, исключительно с Ка-52,
у Ми-28Н только одно достоинство, РЛС над втулкой, и собственно все.
А живучесть пожалуй, у Ка-52 поболее будет, хвостового винта то нет.
1. Оба верта ПРИМЕРНО одинаковы в цене. Соосные винты - дорого - но зато нет привода хвостового винта. Он - не копейки.
Комплексы (авионика) тоже ПРИМЕРНО одинаковы. МИ несколько дороже - оборудование второй кабины.

автор Technik
Двухместный МИ-28Н мог бы играть роль наводчика для КА-50 - вот это было бы лучшее дело для его оператора! Как штурман МИГ-31 - лидера группы - наводит другие, взаимодействующие с ним борта.

автор Technik
Скорее, наоборот... Оживление производства и постановка Акулы на вооружение наших ВВС - вот это увеличило бы вероятность победы в тендере. Никто не покупает технику, не стоящую на вооружении у самого продавца. Исключения есть, но очень редкие.
Кажется, я Рудых видел... В 93-м трое вертолетчиков, все полканЫ, из Торжка приехали на полигон и полетали на КА-50. По-моему, одним из них и был Рудых. Впечатления у летунов были самые-самые наилучшие. Один только режим висения по сравнению с классической схемой, по их словам, "стоил свеч" (запуска в масссовую серию). Стрельба из пушки - МИ-24 "клюет", КА-50 стоит как лом в граните. Приборный комплекс по тем временам был просто чудо.
Как летательный аппарат - т.е. платформа для вооружения и управляющего полетом и вооружением пилотажно-прицельно-навигационного комплекса, КА-50 на голову выше всего, что было и есть в мире (к нему близко подбирался "Команч", но амеры не осилили. "Команч" делали за деньги, КА-50 - делали советские военные конструкторы, а они не за деньги работали...). С этим, господа, может спорить только тот, кто хотя бы на показухах видел, как летают МИ-28 и КА-50. Я это видел на полигоне. Корыто и ласточка.
То, что КА-50 и другие камовские соосники будут "штучными", приведет только к тому, что они будут недостаточно надежными. Дело в том, что для проведения нормальной программы обеспечения надежности нужна хотя бы массовость выпуска. В наше рыночное время, когда разработчику и изготовителю не угрозишь снятием с работы и "партбилетом на стол", без массовости (т.е. в конечном счете статистически достоверного материала по отказам)
вообще не получить надежной (т.е. имеющей требуемую наработку на отказ) техники.
Упор на МИ-28Н мне, честно говоря непонятен. Это какая-то конъюнктура... Другое дело, что КА-50 с серийным комплексом (разработки конца 80-х) - не работает ночью - но что, это проблема постиавить на него всепогодный??? Для СССР это проблемой бы не было, для нынешней России - ...

автор Technik
Насчет освоения в частях. А кто виноват, что машина, успешно (по-моему, без перечня 1 - это для спецов) закончившая госиспытания в 93-м, не в хотя бы малой серии и еще не освоена в 2006-м???
"Так уж получилось" - извините, для меня "не канает". Есть конкретные люди. Они должны были отвечать. Не ответили - значит, все повторится, только уже с чем-то другим.
Пару лет назад BlackShark говорил о "нескольких десятках" КА-50. Кто найдет мне фото 90-х годов КА-50 с бортовым номером 27 и выше - пришлю бутылку коньяку. Ничем не рискую - не было их...

Цитаты закончены.

Так почему же руководство российской армии так упорно гнобит любимый Техником «Ка-50» и тащит вместо него в «ударные» «Ми-28»?
Давайте сравним обе машины. Если верить сайту http://www.airwar.ru/, они таковы:

Диаметр главного винта, м
Ка-50 — 14.50
Ми-28Н — 17.20 Хвостовой винт — 3.84
Длина,м
Ка-50 — 13.50
Ми-28Н — 17.01
Высота ,м
Ка-50 — 4.90
Ми-28Н — 3.82
Максимальная скорость, км/ч
Ка-50 — 390
Ми-28Н — 324
Крейсерская скорость, км/ч
Ка-50 — 270
Ми-28Н — 265
Практическая дальность, км
Ка-50 —1160
Ми-28Н — 1105
Дальность действия, км
Ка-50 — 460
Ми-28Н — 500
Скороподъемность, м/мин
Ка-50 — 600
Ми-28Н — 816
Практический потолок, м
Ка-50 — 5500
Ми-28Н — 5700
Статический потолок, м
Ка-50 — 4000
Ми-28Н — 3700

Как легко заметить, летные данные обеих машин отличаются не очень сильно. По одним характеристикам имеет преимущество один, по другим — другой. Вооружение я вообще рассматривать не стану, поскольку «борт» всегда можно модернизировать, не меняя сам вертолет.
Правда, Техник уверяет, что «Ка-50» обладает существенно лучшими летными характеристиками. Что же, это может быть. Соосная схема действительно имеет заметные преимущества.
Верхний и нижний винты в соосной схеме разнесены по вертикали для исключения схлестывания лопастей. Верхний винт засасывает воздух из безграничного пространства и создает струю, отбрасываемую на нижний винт. Воздействие спутной струи верхнего винта вызывает уменьшение угла атаки и соответственно, подъемной силы нижнего винта. Вследствие сужения нисходящего потока, отбрасываемого верхним винтом, концевые участки лопастей нижнего винта работают на режимах, аналогичных верхним лопастям, при этом, концевые участки лопастей нижнего винта засасывает некоторое количество воздуха из окружающего пространства. Соосный НВ вовлекает в движение воздушную массу на 20 % большую, чем НВ вертолета одновинтовой схемы. Поскольку воздушный поток верхнего винта закручен в сторону, противоположную вращению нижнего винта, окружные скорости обтекания сечений лопастей нижнего винта возрастают на величину скорости закрутки, что улучшает аэродинамическую эффективность соосной схемы. Аэродинамическая эффективность соосного винта всегда на 3…10 % выше, чем у НВ вертолета одновинтовой схемы.
Диаметр соосного НВ несколько меньше чем одновинтового, поэтому, в режиме висения при равных условиях, соосный вертолет требует несколько большей мощности двигателей, чем одновинтовой. Практически же отсутствие РВ и хвостовой трансмиссии обеспечивает соосному вертолету значительно меньшую массу собственной конструкции и большую массу полезной нагрузки при равной с сопоставимым одновинтовым вертолетом при равной полетной массе, а отсутствие затрат мощности двигателя на привод РВ (на одновинтовых вертолетах затраты составляют около 10 % от мощности двигателей) – больший статический потолок при одинаковой мощности двигателей и полетной массе. При висении на одинаковой малой высоте от колес шасси до поверхности земли, положительное влияние воздушной подушки оказывается меньшим, чем для одновинтового вертолета, что объясняется более высоким расположением в целом соосных НВ, и большим экранирующим влиянием фюзеляжа. В режиме горизонтального полета на высокой скорости соосный НВ имеет большее лобовое сопротивление, чет одновинтовой НВ, что снижает максимальную скорость полета вертолетов соосной схемы.
Благодаря отсутствию РВ и хвостовой трансмиссии, а также слабой зависимости суммарной силы тяги НВ от угловой скорости на соосном вертолете нет ограничений по угловой скорости разворота на висении (темпу дачи педалей), присущих одновинтовому вертолету.

А что еще мы знаем про «Ка-50»?

3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта на прототипе «Ка-50», в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1984 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В апреле 1985 г второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин. При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал.
17 июня 1998 г генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР "Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа" и со "Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50" На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Пилот погиб.
За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50. 31 июля 1997 г при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на "спину" и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с. К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился.

Оказывается, как показывают испытания, абсолютно исправные машины «Ка-50», управляемые самыми опытными из опытнейших пилотами регулярно терпят аварии по одной и той же причине: перехлест лопастей при резком маневрировании!
Может быть, это беда лишь испытательных машин и недостаток может быть устранен? Нет, не так.
24 октября 1969 г из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 г был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70° и углом пикирования 60° (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15°).
Это уже строевые, принятые на вооружение вертолеты. Тем не менее склонность к «перехлесту» при резком маневре на них проявляется так же, как и на «Ка-50».
Для машин морского базирование этот недостаток не страшен. На море кустов и овражков нет. Но вот как поступит в бою пилот, если выскочив на «бреющем» из-за холмика вдруг увидит идущую прямо в лоб ракету ПЗРК или трассирующие пули крупнокалиберного пулемета? Естественно — попытается уйти из зоны поражения на пределе возможностей. То есть — совершит тот самый резкий маневр, который вызывает перехлест лопастей и гибель машины. Парадокс, но для уничтожения «Ка-50» вовсе не обязательно в него попадать. Достаточно неожиданно напугать неопытного строевого пилота.

Что мы знаем про вертолеты семейства «Ми»?

Вертолеты «Ми» отмечается высочайшая живучесть при поражении всеми типами стрелкового оружия и ПЗРК. Можно вспомнить легендарный "борт 86" перевозивший в 1995 году группу офицеров ФСБ. Попав в засаду, он получил попадание ПТУР "Метис" и РПГ-29в область главного редуктора, и РПГ-7 в область баков, ПЗРК "Стингер-ПОСТ" в правый двигатель, развернулся и уничтожил засаду С-8ДМ, затем ещё более 40 минут продолжал полёт до точки назначения. При посадке выяснилось, что ПТУР и РПГ образовали две пробоины в маслобаке редуктора, испарённое масло сработало как динамическая защита, а течь была устранена пенно-химическим протектором. "Стингер" брони не пробил, а РПГ, поразивший баки, не вызвал пожара.
И в Афганистане, и в Чечне зарегистрированы случаи боевых повреждений лопастей несущих винтов, имевших до 20 пробоин в лонжеронах и хвостовых отсеках от различных средств поражения. В то же время, как показывает статистика, на лопасти хвостовых винтов приходится, очень малый процент боевых повреждений. В Чечне, например, не зарегистрировано ни одного случая перерастания особой ситуации в катастрофическую - все вертолеты благополучно возвращались на базы или совершали посадки на выбранные площадки.

Как поведут себя вертолеты в сходных обстоятельствах?

Один из самых опасных врагов боевых вертолётов: тяжёлый пулемет. При стрельбе по лопастям, вырывая их куски, он меняет все свойства НВ. Так вот - одновинтовые вертолёты Ми-24 в Афганистане неоднократно из таких ситуаций возвращались на базу с вырванной частично или полностью одной лопастью. «Ка» с парными винтами в такой ситуации полностью ОБРЕЧЁН - он входит в режим нескомпенсированного вращения прямо над местом боя с понятными всем фатальными последствиями. Соосный винт, как уже говорилось — хорошо сбалансированная аэродинамически симметричная система. Из-за этого она и "проще в управлении". Нарушение баланса делает систему неработоспособной. Для вертолетов соосной схемы, в случае боевого повреждения лопастей, необходимо рассматривать не динамику поведения изолированного (поврежденного) несущего винта, как в одновинтовой схеме, а динамику системы двух несущих винтов.
И это не считая того, что на «Ка» на метр вверх торчит автомат перекоса соосного винта: тяги впятеро больше поражаемой площадью, чем у Ми-28НМ, в 8 раз, чем у Ми-24ВПИ. Одна пуля КПВ или снаряд 20мм в тягу АПНВ — и хана вертолету.
По рассказам вертолетчиков, «Ми-24» сохраняли управляемость даже с отстреленным напрочь хвостовым винтом. На скоростях выше 200 км/ч встречный напор воздуха не дает хвостовой балке «обогнать» машину и она может лететь «по-самолетному», добраться до родного аэродрома и даже сесть, как говорят пилоты, «с торможением об ангар».
«Ка-50» при повреждении НВ тут же погибнет прямо над полем боя.

Добавим сюда реплику, на которую Техник предпочел в свое время не отвечать:

автор Artem
У вертолета К-50 два винта. Вероятность поражения нижней лопасти тоже около 0,1 (10%). Если снаряд миновал её, то перед ним лопасти второго винта!!!
Таким образом, вероятность поражения винтов обычными средствами ПВО в войсковом бою у К-50 в два раза выше, чем у МИ… Если строго математицки, то вероятность примерно 0,23-0,24 за счет расстояния между плоскостями винтов – смысл в том, что снаряд может поразить только одну верхнюю лопасть пройдя выше нижней и не зацепив её…
Вертолеты МИ и К относятся к машинам с разными типами лопастей. У МИ – полужесткого типа, а у К – жесткого типа… Смысл в том, что при полете вертолета концы лопастей МИ совершают маховые движения, обеспечивающие балансировку вертолета во всем диапазоне скоростей. При попадании осколка или пули лопасть (динамически подвижная) САМА отклоняется с минимальными повреждениями…
У вертолетов соосной схемы К лопасти не совершают маховых движений, потому что могут друг друга перерубить, однако повышаются скоростные качества вертолета, т.е. достигнуть большей скорости при той же мощности.
При ПОПАДАНИИ СНАРЯДА или КРУПНОКАЛИБЕРНОЙ пули жесткая лопасть (она ведь не динамическая) «вынуждено отклоняется» от плоскости вращения (как упругая балка, закрепленная одним концом) и попадает под вторую лопасть вращающуюся навстречу…
ПОСЛЕ ЭТОГО ВЕРТОЛЕТ теряет свои качества… и управляемость…
Масса автоматной пули и ее импульс не окажут заметного влияния, а вот автоматические пушки и пулеметы крупного калибра – это дело другое.

Выходит, с какой стороны не посмотри, а под обстрел соосные вертолеты выпускать нельзя — они слишком уязвимы. В качестве ударного вертолета «Ка-50», оказывается, абсолютно непригоден.

Нет ли ошибки в этом выводе?
Что думают специалисты: военные, ученые?

Собственно именно этот вывод и изложили южные корейцы в своём заключении по поводу КА-50 по итогам конкурса, когда и им он предлагался как основной боевой вертолёт. Заключение они, как восточные люди, выполнили тщательное и пунктуальное - не были бы они иначе южными корейцами. Общее заключение: вертолёт с представленной схемой винтовой установки - "НЕ ЯВЛЯЕТСЯ БОЕВЫМ" вертолётом, в силу большой уязвимости такой схемы силовой установки. В качестве положительных качеств отмечены - действительно исключительная простота и точность управления - на статических режимах ! - малых скоростях и при висениях.

Точно к такому же выводу пришли и в российском министерстве обороны:

Расправляться с террористами спецназу помогут "Аллигаторы"
Вертолеты Ка-52 "Аллигатор" будут использоваться исключительно в специальных операциях, сообщает РИА "Новости" со ссылкой на заявление Министра обороны России Сергея Иванова.
Двухместный боевой вертолет Ка-52, представляющий собой усовершенствованную версию вертолета Ка-50, будет поставлен на вооружение отдельных подразделений боевых вертолетов, предназначенных для поддержки действий групп специального назначения.
Изначально вертолет разрабатывался как командирский. Его планировалось использовать в качестве лидера групп боевых вертолетов Ка-50. Но, после того, как перспективным боевым вертолетом армейской авиации был признан Ми-28Н, Ка-52 было решено использовать для поддержки спецназа.
Ка-52 считается более сложным в пилотировании и обслуживании, чем Ми-28, но вместе с тем обладает более высокими летными характеристиками, чем любой другой вертолет подобного класса. Благодаря развитой носовой оконечности он может нести крупногабаритный прицельно-навигационный комплекс, включающий мощную радиолокационную станцию.
Немаловажным фактором, облегчающим Ка-50/52 участие в специальных операциях является то, что эти вертолеты намного тише своих одноклассников, что затрудняет их обнаружение, особенно в темное время суток.
В настоящий момент в составе ВВС России насчитывается 12 вертолетов Ка-52. По сведениям из различных источников, всего до 2015 года планируется построить несколько десятков вертолетов этого типа. За этот же период времени планируется произвести до трехсот вертолетов Ми-28Н, в том числе 68 до 2010 года.
lenta.ru 12.07.2006

Результат долгих споров оказался предсказуем: «Ка-50» непригодны в качестве вертолетов поля боя. Если их и можно использовать — то только там, где не стреляют. Или, хотя бы, стреляют из мелкого калибра: для спецопераций, против бандитов и диверсионных групп.

Наш уважаемый Техник известен как человек, хорошо разбирающийся в авиации. По его собственным словам, он имеет отношение и к самому «Ка-50» и не может не знать всех достоинств и недостатков этой машины.
Я очень надеюсь, что он развеет мои глупые подозрения и сможет объяснить: почему он столь активно пиарит вертолет, принятие которого на вооружение в качестве ударного приведет в случае серьезного конфликта к катастрофическим потерям в русских ВВС и гибели большого числа пилотов?