Добавить новость
Аппетит во время езды
Шрифт:
koleso 21 Октября 2016 в 16:42:36
Три последние новости с алматинского рынка пассажирских перевозок говорят о том, что эта отрасль окончательно стала саморегулируемой. Настолько саморегулируемой, что теперь никто ей не указ.
Первый тревожный звонок о наступлении вольницы был после того, как объявленное акиматом Алматы изменение нескольких автобусных маршрутов оказалось проигнорировано теми, кого оно касалось, в первую очередь - автопарками. Второй звонок - жалобы на убыточность и пока еще не требования, а предложения повысить тариф до 330 тенге за одну поездку в далеко не комфортабельном автобусе. Ну и не звонок, а почти колокольный набат - это двухдневная забастовка водителей нескольких маршрутов из-за низкой зарплаты.
Самая большая ошибка алматинских властей, призывающих горожан поставить свои автомобили на прикол, пересев на общественный транспорт, - это передача муниципального парка в “конкурентную среду”. На самом деле государственно-частное партнерство акимата с ТОО “Green Bus Company” конкурентной средой назвать можно с большими натяжками. Бизнесмены управляют парком, обслуживающим довольно значительную долю рынка перевозок. Случилось это вынужденно. Ранее муниципальный парк для того и усиливался, чтобы раз и навсегда покончить с транспортной вольницей на дорогах мегаполиса. А теперь в виде монстра почти монополиста достался частникам.
Лет 7-8 назад стратегию развития общественного транспорта в Алматы разрабатывали не в тиши акиматовских кабинетов, а в автопарках. Проще говоря, перевозчики что хотели, то и делали.
Рынок автоперевозок хоть и называется конкурентным, но на деле там никакой конкуренцией и не пахнет. Какая может быть конкуренция, если у каждой компании свои маршруты? Владельцам этого бизнеса в таких условиях легко договариваться по поводу единой тарифной политики. В 2008 году были даже случаи, когда в салонах автобусов появлялись объявления за подписью общественного объединения перевозчиков об увеличении платы за проезд с такого-то числа. А если городская власть начинала приводить контраргументы по этому поводу, то в ответ шли неприкрытые угрозы не выезжать из парка. Отсутствие автобусов на маршрутах в миллионном городе -
это не только транспортный коллапс, но и социальный взрыв. Сотни тысяч не доставленных на работу или не привезенных вовремя домой - это страшная сила!
Более того, несколько раз угрозы применялись. Мелкие перевозчики, ссылаясь на отсутствие денег на солярку, выстраивались возле проходных и глушили моторы.
После этого бывший тогда акимом Алматы Ахметжан ЕСИМОВ и стал наводить порядок в отрасли. С 2009 года порядок, за исключением нескольких эксцессов во время введения системы безналичной оплаты, все-таки был. И был он не из-за возросшей эволюционным путем культуры и сознания у перевозчиков, а из-за понимания того, что у муниципалов всегда есть свободные автобусы, чтобы худо-бедно заполнить забастовавший маршрут.
Теперь у перевозчиков, после того как автобусы ТОО “Green Bus Company” два дня безнаказанно саботировали исполнение своих обязанностей, появилось другое понимание. За невыход на маршруты никому ничего не будет. Хотя в договоре о ГЧП, по которому этой компании предоставлялся в управление муниципальный автопарк, вряд ли есть пункт о том, что партнер акимата может заниматься перевозками по своему усмотрению: хочу - везу, не хочу -
не везу. Просто логически уже на второй день забастовки водителей со стороны Новой площади должно было последовать заявление о назначении конкурса на обслуживание проштрафившихся маршрутов, а сам договор о государственно-частном партнерстве мог бы быть пересмотрен ввиду ненадлежащего его исполнения.
Злые языки болтают, что между этим перевозчиком и профильным управлением в акимате есть некая связь, которая позволяет предпринимателям допускать вольности при исполнении своих обязанностей. Приводят в пример тот факт, что Green Bus Company уже официально избавилась от контроля со стороны государственного “Транспортного холдинга Алматы” (хотя на его сайте до сих пор указано, что контроль является задачей этого ТОО).
Но теперь разорвать отношения с Green Bus Company акимат уже просто не сможет. Даже если нет никаких связей и у кого-то возникнет желание ударить кулаком по столу. В мегаполисе сразу рухнет вся система перевозок. Слишком большой кусок транспортного пирога зачем-то отдали, не подумав о последствиях.
И теперь вынуждены делать вид, что из акимата незаметно сокращение поступления денег, в упор не видеть вернувшихся в автобусы кондукторов, которых нет в штате перевозчика, следовательно, существующих за счет теневой автобусной экономики. Не обращать внимания на то, что та же Green Bus Company недавно разом выпустила на маршруты 100 автобусов, не оборудованных терминалами для безналичной оплаты. И много чего еще, о чем прекрасно осведомлены участники рынка. И все из-за того, что кто-то принял скоропалительное решение и отказался от сильного муниципального транспорта.
Обидно, конечно, что на случайных или преднамеренных ошибках учимся не мы сами, исправляя их на ходу. Но хорошо, что хоть кто-то на чужие грабли не наступает. Астана, например, благодаря муниципальному парку сумела организовать пассажирские перевозки гораздо лучше алматинцев. Там и аналог “Оңай!” вводят, поспешая медленно. Но зато знают, чего можно ожидать от новшества, а чего не стоит.
В частности, в Астане уверены, что ежедневно автобусами пользуются около 850 тысяч жителей и гостей столицы. Тогда как в Алматы оперируют смешными данными по поводу 500-600 тысяч поездок в день. Хотя и по численности населения, и по протяженности маршрутов, и по количеству автобусов (в Астане их 1025, а в Алматы -
1600) понятно, какова глубина теневой экономики в алматинском общественном транспорте.
В 2012 году специалистами НИИ транспорта и коммуникаций мониторился рынок пассажирских перевозок в Таразе. В результате кропотливых подсчетов выяснилось, что население 340-тысячного города в среднем совершает 219 тысяч поездок ежедневно. В 2015 году то же самое было сделано в Павлодаре. Там при тех же 340 тысячах населения в день насчитали 212 тысяч поездок (Павлодар компактнее Тараза). Поэтому возникает недоумение, почему в холдинге и автопарке до сих пор не начались тотальные проверки. Исходя из того, что население Алматы раз в пять больше Тараза и Павлодара и в 1,7 раза больше, чем в Астане, в южной столице люди фактически пользуются автобусами и троллейбусами не менее 1,4 миллиона раз в день!
Для справки: разница в 800-900 тысяч поездок - это около 68 миллионов тенге в день, сокрытых от налогов! А в год 24,8 миллиарда тенге! В Алматы ведь при оплате наличными не действуют пенсионные и школьные тарифы. Проезд стоит 80 тенге для всех! Если эту сумму разделить на 1600 (количество автобусов), то окажется, что уже сейчас можно платить каждому водителю не менее 700 тысяч тенге в месяц, а на те зарплаты, что им сейчас платят автопарки, официально трудоустроить кондукторов. Напомним, что водитель и по правилам движения, и по правилам перевозок просто не имеет права сам заниматься сбором оплаты, так как ему запрещено отвлекаться от управления транспортным средством.
Кстати, после того как один из автоперевозчиков выдал в СМИ статистику про то, что бизнес этот будет безубыточным только при стоимости проезда в 330 тенге, умеющий складывать цифры народ быстро подсчитал, насколько необоснованны такие хотелки отдельных товарищей. Случайно или нет, но на сайте холдинга сразу прекратилась практика ежедневных отчетов по количеству транзакций. Сейчас там последние данные за 30 сентября.
Вместо статистики по транзакциям ТОО “Транспортный холдинг Алматы” устами директора ТОО “Green Bus Company” Бауыржана КУЛИШЕВА информирует население о том, какими тремя способами водители, получающие “хорошую” зарплату в 120-150 тысяч тенге, немного приворовывают. К слову, я, например, недоумеваю, почему после еще одного откровения господина Кулишева трудовая инспекция до сих пор не зашла на предприятие с проверкой? Директор, публично признавшийся в том, что его водители работают по двое суток, а потом столько же отдыхают, может и не знать того, сколько должен работать и отдыхать водитель автобуса, но инспекторы именно за эти знания свой хлеб едят.
В общем, в Алматы в сфере пассажирских перевозок ситуация теперь патовая. И так дальше жить нельзя, и изменить уже ничего нельзя. А без альтернативы в виде муниципального парка алматинский аким Бауыржан БАЙБЕК будет вынужден внимать настойчивым просьбам перевозчиков. Так что не надо быть Вангой, чтобы понять - не за горами тот день, когда маслихат будет обсуждать вопрос или отпуска тарифов, или выделения баснословных дотаций участникам рынка, большая часть оборотов которого находится в тени.
Игорь НЕВОЛИН
http://www.time.kz/articles/strana/2016/10/19/appetit-vo-vremja-ezdi
Первый тревожный звонок о наступлении вольницы был после того, как объявленное акиматом Алматы изменение нескольких автобусных маршрутов оказалось проигнорировано теми, кого оно касалось, в первую очередь - автопарками. Второй звонок - жалобы на убыточность и пока еще не требования, а предложения повысить тариф до 330 тенге за одну поездку в далеко не комфортабельном автобусе. Ну и не звонок, а почти колокольный набат - это двухдневная забастовка водителей нескольких маршрутов из-за низкой зарплаты.
Самая большая ошибка алматинских властей, призывающих горожан поставить свои автомобили на прикол, пересев на общественный транспорт, - это передача муниципального парка в “конкурентную среду”. На самом деле государственно-частное партнерство акимата с ТОО “Green Bus Company” конкурентной средой назвать можно с большими натяжками. Бизнесмены управляют парком, обслуживающим довольно значительную долю рынка перевозок. Случилось это вынужденно. Ранее муниципальный парк для того и усиливался, чтобы раз и навсегда покончить с транспортной вольницей на дорогах мегаполиса. А теперь в виде монстра почти монополиста достался частникам.
Лет 7-8 назад стратегию развития общественного транспорта в Алматы разрабатывали не в тиши акиматовских кабинетов, а в автопарках. Проще говоря, перевозчики что хотели, то и делали.
Рынок автоперевозок хоть и называется конкурентным, но на деле там никакой конкуренцией и не пахнет. Какая может быть конкуренция, если у каждой компании свои маршруты? Владельцам этого бизнеса в таких условиях легко договариваться по поводу единой тарифной политики. В 2008 году были даже случаи, когда в салонах автобусов появлялись объявления за подписью общественного объединения перевозчиков об увеличении платы за проезд с такого-то числа. А если городская власть начинала приводить контраргументы по этому поводу, то в ответ шли неприкрытые угрозы не выезжать из парка. Отсутствие автобусов на маршрутах в миллионном городе -
это не только транспортный коллапс, но и социальный взрыв. Сотни тысяч не доставленных на работу или не привезенных вовремя домой - это страшная сила!
Более того, несколько раз угрозы применялись. Мелкие перевозчики, ссылаясь на отсутствие денег на солярку, выстраивались возле проходных и глушили моторы.
После этого бывший тогда акимом Алматы Ахметжан ЕСИМОВ и стал наводить порядок в отрасли. С 2009 года порядок, за исключением нескольких эксцессов во время введения системы безналичной оплаты, все-таки был. И был он не из-за возросшей эволюционным путем культуры и сознания у перевозчиков, а из-за понимания того, что у муниципалов всегда есть свободные автобусы, чтобы худо-бедно заполнить забастовавший маршрут.
Теперь у перевозчиков, после того как автобусы ТОО “Green Bus Company” два дня безнаказанно саботировали исполнение своих обязанностей, появилось другое понимание. За невыход на маршруты никому ничего не будет. Хотя в договоре о ГЧП, по которому этой компании предоставлялся в управление муниципальный автопарк, вряд ли есть пункт о том, что партнер акимата может заниматься перевозками по своему усмотрению: хочу - везу, не хочу -
не везу. Просто логически уже на второй день забастовки водителей со стороны Новой площади должно было последовать заявление о назначении конкурса на обслуживание проштрафившихся маршрутов, а сам договор о государственно-частном партнерстве мог бы быть пересмотрен ввиду ненадлежащего его исполнения.
Злые языки болтают, что между этим перевозчиком и профильным управлением в акимате есть некая связь, которая позволяет предпринимателям допускать вольности при исполнении своих обязанностей. Приводят в пример тот факт, что Green Bus Company уже официально избавилась от контроля со стороны государственного “Транспортного холдинга Алматы” (хотя на его сайте до сих пор указано, что контроль является задачей этого ТОО).
Но теперь разорвать отношения с Green Bus Company акимат уже просто не сможет. Даже если нет никаких связей и у кого-то возникнет желание ударить кулаком по столу. В мегаполисе сразу рухнет вся система перевозок. Слишком большой кусок транспортного пирога зачем-то отдали, не подумав о последствиях.
И теперь вынуждены делать вид, что из акимата незаметно сокращение поступления денег, в упор не видеть вернувшихся в автобусы кондукторов, которых нет в штате перевозчика, следовательно, существующих за счет теневой автобусной экономики. Не обращать внимания на то, что та же Green Bus Company недавно разом выпустила на маршруты 100 автобусов, не оборудованных терминалами для безналичной оплаты. И много чего еще, о чем прекрасно осведомлены участники рынка. И все из-за того, что кто-то принял скоропалительное решение и отказался от сильного муниципального транспорта.
Обидно, конечно, что на случайных или преднамеренных ошибках учимся не мы сами, исправляя их на ходу. Но хорошо, что хоть кто-то на чужие грабли не наступает. Астана, например, благодаря муниципальному парку сумела организовать пассажирские перевозки гораздо лучше алматинцев. Там и аналог “Оңай!” вводят, поспешая медленно. Но зато знают, чего можно ожидать от новшества, а чего не стоит.
В частности, в Астане уверены, что ежедневно автобусами пользуются около 850 тысяч жителей и гостей столицы. Тогда как в Алматы оперируют смешными данными по поводу 500-600 тысяч поездок в день. Хотя и по численности населения, и по протяженности маршрутов, и по количеству автобусов (в Астане их 1025, а в Алматы -
1600) понятно, какова глубина теневой экономики в алматинском общественном транспорте.
В 2012 году специалистами НИИ транспорта и коммуникаций мониторился рынок пассажирских перевозок в Таразе. В результате кропотливых подсчетов выяснилось, что население 340-тысячного города в среднем совершает 219 тысяч поездок ежедневно. В 2015 году то же самое было сделано в Павлодаре. Там при тех же 340 тысячах населения в день насчитали 212 тысяч поездок (Павлодар компактнее Тараза). Поэтому возникает недоумение, почему в холдинге и автопарке до сих пор не начались тотальные проверки. Исходя из того, что население Алматы раз в пять больше Тараза и Павлодара и в 1,7 раза больше, чем в Астане, в южной столице люди фактически пользуются автобусами и троллейбусами не менее 1,4 миллиона раз в день!
Для справки: разница в 800-900 тысяч поездок - это около 68 миллионов тенге в день, сокрытых от налогов! А в год 24,8 миллиарда тенге! В Алматы ведь при оплате наличными не действуют пенсионные и школьные тарифы. Проезд стоит 80 тенге для всех! Если эту сумму разделить на 1600 (количество автобусов), то окажется, что уже сейчас можно платить каждому водителю не менее 700 тысяч тенге в месяц, а на те зарплаты, что им сейчас платят автопарки, официально трудоустроить кондукторов. Напомним, что водитель и по правилам движения, и по правилам перевозок просто не имеет права сам заниматься сбором оплаты, так как ему запрещено отвлекаться от управления транспортным средством.
Кстати, после того как один из автоперевозчиков выдал в СМИ статистику про то, что бизнес этот будет безубыточным только при стоимости проезда в 330 тенге, умеющий складывать цифры народ быстро подсчитал, насколько необоснованны такие хотелки отдельных товарищей. Случайно или нет, но на сайте холдинга сразу прекратилась практика ежедневных отчетов по количеству транзакций. Сейчас там последние данные за 30 сентября.
Вместо статистики по транзакциям ТОО “Транспортный холдинг Алматы” устами директора ТОО “Green Bus Company” Бауыржана КУЛИШЕВА информирует население о том, какими тремя способами водители, получающие “хорошую” зарплату в 120-150 тысяч тенге, немного приворовывают. К слову, я, например, недоумеваю, почему после еще одного откровения господина Кулишева трудовая инспекция до сих пор не зашла на предприятие с проверкой? Директор, публично признавшийся в том, что его водители работают по двое суток, а потом столько же отдыхают, может и не знать того, сколько должен работать и отдыхать водитель автобуса, но инспекторы именно за эти знания свой хлеб едят.
В общем, в Алматы в сфере пассажирских перевозок ситуация теперь патовая. И так дальше жить нельзя, и изменить уже ничего нельзя. А без альтернативы в виде муниципального парка алматинский аким Бауыржан БАЙБЕК будет вынужден внимать настойчивым просьбам перевозчиков. Так что не надо быть Вангой, чтобы понять - не за горами тот день, когда маслихат будет обсуждать вопрос или отпуска тарифов, или выделения баснословных дотаций участникам рынка, большая часть оборотов которого находится в тени.
Игорь НЕВОЛИН
http://www.time.kz/articles/strana/2016/10/19/appetit-vo-vremja-ezdi
 |
 |
|
