Добавить новость
Ил-76 едва не сел на строящуюся взлетно-посадочную полосу в Шардже
Шрифт:
Alexy 22 Апреля 2015 в 09:06:18
Экипаж грузового самолета Ил-76 суданской авиакомпании Badr Airlines выполнял рейс из Хартума (Судан) в Шарджу (ОАЭ). На борту находились четыре члена экипажа, один наземный инженер и один лоудмастер.
При выполнении захода экипаж с малой высоты ушел на второй круг, поскольку в последний момент экипаж увидел, что вместо ВПП 30 заходит на посадку на строящуюся ВПП.
В процессе захода экипаж попросил визуальный заход у диспетчера Дубай-Подход, который дал такое разрешение и дал также указание о снижении до 20000 футов и попросил экипаж сообщить о готовности к выполнению визуального захода.
Когда самолет находился на траверзе Шарджи, диспетчер Подхода попросил экипаж сообщить, когда тот увидит ВПП и готовность к визуальному заходу. Экипаж подтвердил указание правильно.
На удалении около 8 миль от ВПП экипаж был переведен на управление диспетчеру Шарджа-Вышка. Экипаж вышел на связь с диспетчером и доложил, что находится на удалении 6 миль. Диспетчер передал значение QNH, ветер у поверхности (штиль) и разрешил посадку на ВПП 30. Диспетчер также проинструктировал экипаж об освобождении ВПП 30 по РД Bravo.
Инструкции были подтверждены экипажем правильно.
Экипаж продолжил заход, и только практически перед касанием капитан увидел крестообразные знаки на полосе и осознал, что собирается выполнить посадку на неработающую ВПП.
Строители, выполнявшие работы на торце полосы, увидев самолет на высоте около 15 метров и на удалении около 500 метров, бросились в разные стороны. После того как экипаж дал взлетный режим двигателям и прошел прямо над строительными конструкциями, одна из них, весом около тонны, была сдвинута с места.
Проведенным расследованием было установлено, что причинами серьезного инцидента стали:
- неспособность экипажа определить надлежащую для выполнения посадки ВПП;
- использование экипажем неправильной карты Jeppesen, которая еще не была введена в действие на день инцидента;
- неудовлетворительное качество брифинга, на котором не было представлено достаточной информации, а также не было обращено внимание экипажа на временные изменения в соответствующей странице из сборника Jeppesen;
- недостаточное управление ресурсами экипажа;
- вводящий в заблуждение циркуляр Jeppesen, содержащий информацию о строящейся ВПП.
Сопутствующими факторами инцидента стали:
- недостаточный визуальный контроль захода со стороны диспетчера Вышки;
- недостаточная информация, поступившая от диспетчера Подхода диспетчеру Вышки, которая не содержала данных о том, что экипаж выполняет визуальный заход, а самолет входит в зону ответственности диспетчера Вышки;
- недостаточная подготовка и проверка навыков диспетчера Вышки по определению, на какую ВПП выполняется заход.
Источник: http://www.aviasafety.ru
При выполнении захода экипаж с малой высоты ушел на второй круг, поскольку в последний момент экипаж увидел, что вместо ВПП 30 заходит на посадку на строящуюся ВПП.
В процессе захода экипаж попросил визуальный заход у диспетчера Дубай-Подход, который дал такое разрешение и дал также указание о снижении до 20000 футов и попросил экипаж сообщить о готовности к выполнению визуального захода.
Когда самолет находился на траверзе Шарджи, диспетчер Подхода попросил экипаж сообщить, когда тот увидит ВПП и готовность к визуальному заходу. Экипаж подтвердил указание правильно.
На удалении около 8 миль от ВПП экипаж был переведен на управление диспетчеру Шарджа-Вышка. Экипаж вышел на связь с диспетчером и доложил, что находится на удалении 6 миль. Диспетчер передал значение QNH, ветер у поверхности (штиль) и разрешил посадку на ВПП 30. Диспетчер также проинструктировал экипаж об освобождении ВПП 30 по РД Bravo.
Инструкции были подтверждены экипажем правильно.
Экипаж продолжил заход, и только практически перед касанием капитан увидел крестообразные знаки на полосе и осознал, что собирается выполнить посадку на неработающую ВПП.
Строители, выполнявшие работы на торце полосы, увидев самолет на высоте около 15 метров и на удалении около 500 метров, бросились в разные стороны. После того как экипаж дал взлетный режим двигателям и прошел прямо над строительными конструкциями, одна из них, весом около тонны, была сдвинута с места.
Проведенным расследованием было установлено, что причинами серьезного инцидента стали:
- неспособность экипажа определить надлежащую для выполнения посадки ВПП;
- использование экипажем неправильной карты Jeppesen, которая еще не была введена в действие на день инцидента;
- неудовлетворительное качество брифинга, на котором не было представлено достаточной информации, а также не было обращено внимание экипажа на временные изменения в соответствующей странице из сборника Jeppesen;
- недостаточное управление ресурсами экипажа;
- вводящий в заблуждение циркуляр Jeppesen, содержащий информацию о строящейся ВПП.
Сопутствующими факторами инцидента стали:
- недостаточный визуальный контроль захода со стороны диспетчера Вышки;
- недостаточная информация, поступившая от диспетчера Подхода диспетчеру Вышки, которая не содержала данных о том, что экипаж выполняет визуальный заход, а самолет входит в зону ответственности диспетчера Вышки;
- недостаточная подготовка и проверка навыков диспетчера Вышки по определению, на какую ВПП выполняется заход.
Источник: http://www.aviasafety.ru
 |
 |
|
