Экономика

Торговая дорога к миру

Си назвал эту грандиозную инициативу «дорогой к миру». Другие мировые державы, такие как Япония и США, скептически настроены по этому поводу. Особенно их тревожат цели неназванные. Те, что связаны с военной экспансией. Чтобы понять, как с нуля реализуется концепция «Один пояс — один путь», Bloomberg Markets направили корреспондентов в пять городов, расположенных на трех континентах находящихся на передовой великого китайского плана.

На первый план выходят бедные страны, более полувека не поспевающие за ростом глобальной экономики, которые как в спасательную шлюпку запрыгнули в проекты с китайским финансированием. И все же некоторые дорогостоящие инициативы там продвигаются не так гладко. Это увеличивает сумму китайских вливаний. Это вынуждает потенциальных выгодоприобретателей от Гамбантоты в Шри-Ланке до Пирея в Греции задумываться, во что это обойдется в долгосрочной перспективе.

В Малайзии недавно назначенный на пост премьер-министра Махатхир Мухамад затормозил процесс сотрудничества с Китаем. Озаботившись условиями займа и использованием китайской рабочей силы, ограничивающей развитие местной экономики, он приостановил строительство железных дорог и трубопроводов с китайским участием, несмотря на вложенные миллиарды долларов.

Си планирует создать проект на века. Если измерять в долларах, то по расходам Китай уже превзошел План Маршалла и Вторую Мировую войну. «Экономическая сеть — это иной вид дипломатии», говорит Надеже Роллан, главный советник по вопросам политики и безопасности и Национального Бюро Исследований Азии в Вашингтоне. «Эта стратегия разработана не для сегодняшнего Китая, а для Китая 21-го века».

«Один пояс — один путь» не оставляет без внимания внутреннюю политику. За счет обширных инвестиций Си воодушевляет китайские компании направлять свои капиталы в проекты внутрь страны. Это естественно улучшает экономику и неизбежно повышает популярность его правления.

Нельзя сказать, чтобы предприниматели игнорировали Си, так как они подстраиваются под его стратегию. Многие используют его проект как главный аргумент в получении одобрения государства на зарубежные проекты. «Один пояс — один путь» — это «особый политический соус… Если вы добавите его к чему угодно, блюдо станет вкуснее», — говорит Майкл Эвери, глава отдела исследований финансовых рынков Rabobank Group в Гонконге.

После обретения статуса нового Шелкового Пути «Один пояс — один путь» просочился в места, где никогда не проходили древние караваны. В этом году он добрался до Южной Африки, Карибских островов и даже до Арктики, а в июне взмыл в космос. Пекин заявил, что страны, участвующие в проекте, будут первыми в очереди на подключение к услугам новой китайской системы спутниковой навигации.

Большинство запланированных операций нацелены на развитие инфраструктуры. При этом большинство зарубежных инвестиций обозначены как неотъемлемая часть великого пути: грузовой поезд в Тегеран с семенами китайских подсолнухов, новое здание суда в Папуа Новой Гвинее и оросительная система на Филлипинах.

Растущая сеть торговых путей, включая Экономический Пояс Шелкового Пути и Проект Морского Шелкового Пути, продолжает расширяться. Теперь в нее входит как минимум 76 стран (страны Азии, Африки и Латинской Америки вместе с горсткой стран на краю Восточной Европы). Так как в основном мировая торговля осуществляется по морю, неудивительно, что большинство китайских инвестиций направлены в порты.

Китайские планы построить или перестроить дюжины портов, особенно вокруг Индийского океана, вызвали тревогу в Вашингтоне и Нью-Дели. Сколько из них в итоге примут военные корабли Китая?

Китай заявил, что не преследует целей расширить свое политическое и военное влияние через «Один пояс — один путь». Подчеркивается, что единственное — это усиление экономического и культурного взаимодействия между народами.

Если это действительно так, то Си нужно будет изменить отношение к его детищу людей, которые живут на протяжении всего нового Шелкового Пути. И это может произойти только в тех городках и городах, которые были трансформированы Китайской денежной империей.

Иу, Китай



Фотограф: ImageChina/AP Photo

Иу, расположенный в горах провинции Жеджианг, — воплощение Made in China. Рынок здесь не похож ни на какие другие. Обширный комплекс пятиэтажных зданий на 75 000 палаток, в которых продается более 1,8 млрд разновидностей товаров.

Если выложить все эти товары на земле, они могут занять 650 футбольных полей!

Иу, будучи древним рыночным городком в 180 милях к Юго-Западу от Шанхая, вырос в город с населением в 1,2 млн человек, получив большой толчок за счет концепции «Один пояс — один путь». От Бейрута до Сеула и за их пределами приезжают сюда, чтобы открыть бизнес. Сегодня здесь живут около 13 000 торговцев со всего мира

Но так было не всегда. В 2014 торговля шла настолько медленно, что скучающие владельцы магазинов играли в компьютерные игры, читали газеты или спали, сидя на стульях.

Джейни Жанг, чья компания Zhejiang Xingbao Umbrella Co. насчитывает около 200 рабочих, помнит суровые времена. В 2013 широкие павильоны из лабиринтов Иу, построенных в 1978 году, были практически заброшены. Оптовики и производители боролись с высокой себестоимостью и ростом онлайновых торговых площадок вроде Alibaba.

Затем на горизонте промелькнула надежда. По телевизору и в социальных сетях Жанг увидела сообщения о грузовом поезде, чей путь на Запад тянется на тысячи миль через Китай в Центральную Азию и Европу. Это была часть проекта «Нового Евразийского Сухопутного Моста». Этот «Мост» напоминал бесконечную цепь из вагонов контейнеров, похожих на древние караваны Шелкового Пути.

Первый поезд, соединивший город с Европой, выдвинулся отсюда в ноябре 2014. Он шел через Казахстан и Россию, а затем через Восточную Европу в Мадрид. Маршрут длинною в 8000 миль отодвинул на второе место Транс-Сибирскую Железную дорогу, самую протяженную в мире железнодорожную магистраль.

По сравнению с кораблями поезда сократили время доставки товара до Европы на треть

В China Railway Express Co. заявили, что стоимость экспортных поставок из Иу в первые четыре месяца 2018 по сравнению с 2017 годом подскочила на 79% (1,8 млрд юаней, $268 млн), утроив импорт до 470 млн юаней.

При этом железнодорожные перевозки – это менее 1% от всего экспорта Китая. Но для таких городов как Иу, и в особенности для городов на Западе Китая, находящихся на большой удаленности от портов, грузовые поезда стали антизастойной вакциной.

Гамбатонта, Шри Ланка



Фотограф: Атул Лоук/Bloomberg

В джунглях южной Шри-Ланки крестьянин Дхармасена Хетиарчи в тени банановых деревьев срывает зеленые перцы чили. Его дедушка возделывал этот клочок земли в те времена, когда остров был Британской колонией на Цейлоне. Хетиарчи делает перерыв, чтобы отдохнуть от жары в тени тикового дерева. Снимая свою шляпу с белыми полями, он говорит: «Если по дороге проедет джип с китайскими иероглифами, вся деревня выйдет протестовать».

Деревня Хетиарчи и городки в округе Гамбантоты показали Си, что «Один пояс — один путь» может столкнуться с проблемами. Изначально планировалось приобрести небольшую гавань, в которую заплывал один корабль в месяц, и превратить ее в новый динамичный морской порт, обслуживающий морской маршрут нового Шелкового Пути. Но в итоге все пошло не так хорошо, как было задумано.

После того как в 2005-м Шри-Ланка избрала президентом уроженца Гамбантоты Махинду Раджапакса, он начал развивать проекты во всем регионе, одном из наименее развитых в стране с населением 21 млн человек. Еще задолго до включения концепции «Один пояс — один путь» в официальную политику Китая Пекин протянул руку помощи Раджапакса. Гамбантота (на тот момент с населением 11200 чел.) получила новый порт, международный конференц-центр, стадион для игры в крикет и

аэропорт, который несмотря на наличие необходимого персонала, не обслужил ни один рейс

Чтобы проплатить все проекты в этом городе и других населенных пунктах по всей Шри-Ланке, Раджапаска глубоко залез в долги. К моменту его ухода с поста президента в 2015 более 90% доходов Шри-Ланки уходило на погашение этого долга.

В 2017 году, в то время как «Один пояс — один путь» набирал обороты, новое правительство Шри-Ланки попыталось уменьшить долг. За списание $1,1 млрд чиновники практически передали порт в руки Китая. По договору аренды сроком на 99 лет правительство передало 70% порта в управление China Merchants Group, китайской государственной компании с доходом больше, чем у всей экономики Шри-Ланки.

China Merchants пообещали реанимировать порт и превратить его в главный центр торговли в регионе. Но некоторым местным жителям надоели обещания. «Все эти проекты — пустая трата денег», — говорит Сисира Кумара Вахалатхантхри, местный оппозиционный политик.

После 30 лет гражданской войны многие жители Шри-Ланки рады любым инвестициям. В древнем буддистском храме неподалеку верховный монах Берагама Вимала Буддхи Тхеро говорит, что начал протестовать из-за угрозы местному укладу жизни. И если его храм еще пощадят, то фермы, находящиеся поблизости, нет. Это оставит монахов без прихожан.

Фермер Хеттиарчи, выращивающий перцы чили, знает о геодезистах, которые делают замеры по соседству. Он говорит, что его планируют переместить в восточную Шри-Ланку, чтобы очистить путь для строительства. Это все происходит стремительно, и то, что Хеттиарчи потеряет, будет нельзя восстановить за короткий срок, а возможно и за всю жизнь.

Гвадар, Пакистан



Фотограф: Асим Хафиз/Bloomberg

В юго-западном Пакистане, окруженная пустыней, стоит каменная арка, носящая простое имя Аль-Нур. Дальше вдоль заброшенной дороги стоит черный контейнер с надписью «долина Гвадар».

Аль-Нур и Гвадар — это планируемые жилищные проекты. Главное слово «планируемые». Здесь пока ничего нет. То же самое касается White Pearl City, Canadian City, Sun Silver City и других жилых массивов, существующих только на проектировочных досках.

Гвадар — это город мечтаний, сделанных в Китае. Китай вливает деньги в шоссе и дороги, больницу, угольную электростанцию, новый аэропорт, специальную экономическую зону с сообщениями с Шеньженем и особенно в порт. Цепочка событий, которая привела к вовлечению Китая в этот регион, от начала до конца повторяет сценарий внедрения программы нового Шелкового Пути. Попытки расширить порт на местном и государственном уровне не увенчались успехом; на сцену выходит Китай и решает проблему.

В случае с Гвадаром проект перестройки начался в 2000-х, во время правления Первеза Мушаррафа. В 2013 году пришел Китай.

Для китайско-пакистанского экономического коридора на $60 млрд, ключевого двухстороннего проекта, стартовавшего в этом году, глубоководный порт в этом районе будет идеальной конечным пунктом на юге, при этом оставаясь важной частью «Одного пути». Развивая это направление, Китай финансирует львиную долю инфраструктуры Гвадара: расходы достигают $1 млрд.

Гвадар, отделенный Аравийским морем, находится настолько далеко от Пакистана, что электричество в город поставляется из Ирана. За последние годы деревня превратилась в город с населением 100 000 человек. Несмотря на то что гигантская строительная площадка в основном ограничивается дорогами и шоссе, перемены очевидны.



Фотограф: Асим Хафиз/Bloomberg

Железнодорожный путь «в обозримом будущем не имеет смысла с точки зрения экономики», говорит Андрю Смолл, главный советник по трансатлантическому региону в Германском фонде Маршалла США. «Экономика Пакистана и экономика западного Китая находятся на разных уровнях».

Ходят слухи, что военная экспансия — вот настоящая причина активности Китая внутри Гвадара и за его пределами. «Порт Гвадар тесно связан с военными планами Китая», — сказал Тэд Йохо в феврале во время слушаний по вопросу пакистанско-американских отношений в Комитете иностранных дел.

Захид Али, у которого был небольшой бизнес по пополнению баланса мобильных телефонов в провинции Синд в восточном Пакистане, смотрит на вещи иначе. Отчаявшись выплатить долги на 800 000 рупий ($6300), он спросил у клиента, есть ли в Пакистане работа с окладом 50 000 рупий в месяц. Покупатель посоветовал ехать в Гвадар. Али послушался. Он начал как рабочий, освоил работу по металлу и вскоре стал зарабатывать 55000 рупий в месяц. Сегодня, немного выучив китайский, продвинулся до супервайзера.

Китайцы, приехавшие сюда трудиться, не контактируют с местными. Около 150 из них живут в охраняемой и огороженной зоне, где стоят переоборудованные в жилые помещения зеленые контейнеры.

Первое, что замечает любой посещающий Гвадар, это то, что

военных на улицах больше, чем полицейских – дополнительная мера предосторожности против угрозы терроризма в Пакистане

— Меры безопасности жесткие, иначе китайцы бы не приехали, отметил офицер пакистанской армии, не назвавший свое имя.

Момбаса, Кения



Фотограф: Рикардо Гангале/Bloomberg

Восседая на своем бода-бода (мотоциклетное такси) на одном из перекрестков Момбасы, Саймон Агина считает контейнеры проходящего поезда, едущего в Найроби: «…82, 83, 84…»

В месте, откуда приехал состав, достаточно грузовых контейнеров, и еще больше за его пределами. Порт в Момбасе — жизнеобеспечивающая линия импорта в Кению. И еще это куча пробок всех видов.

Крупнейший порт Кении также является старейшим. Поэтому в 2011, после того как древняя железная дорога времен Британских колоний из Момбасы в Найроби отжила свое, а на африканский рынок пришел Китай,

Кения сделала свой ход. Она согласилась позволить Китаю построить и профинансировать железную дорогу

стандартных размеров стоимостью в $3,8 млрд. Проект, получивший название Mombasa-Nairobi SGR, стал самым крупным инфраструктурным проектом страны со времен обретения независимости от Британии в 1963.

Железная дорога сокращает путь из Момбасы в Найроби до 5 часов против более чем 8 часов на грузовике. Пять грузовых поездов прошли по маршруту в течение весны. Их количество могло увеличится до 12 и убрать с дорог 1700 из 3000 грузовиков, совершающих перевозки в Кении.

Как и у любого крупного проекта инфраструктуры, у железной дороги есть критики. Кенийская газета Standard обвиняет China Road and Bridge в «неоколониализме, расизме и откровенной дискриминации» по отношению к местным работникам. В ответ в Kenya Railways заявили, что проверят эти заявления.

Защитники окружающей среды безуспешно пытались помешать, чтобы SGR проходила через заповедник Tsavo. Они пытаются через суд остановить следующий этап строительства железной дороги, который проложит пути через Национальный Парк Найроби на краю столицы.

Фирмы грузоперевозок, чей бизнес стабильно развивался после распада старой железной дороги, теперь обеспокоены потерей покупателей. Ванесса Эванс, директор Workshop & Transport Ltd, говорит, что SGR практически уничтожила их бизнес.

Поезд, который отправляется со станции в Найроби каждое утро в 8 утра с завидной пунктуальностью, называется «Мадарака Экспресс». На суахили «madaraka» означает власть или ответственность. День Мадарака — национальный праздник, независимости страны. Если старая железная дорога была символом прошлого Кении как колонии Британии, то новая, построенная на деньги Пекина, может быть предвестником правления новой империи.

Пирей, Греция



Фотограф: Алкис Константинидис/Reuters

Это было весной 2016. Греция в долговых тисках Европейских государств. Ее соседи и

кредиторы давили на правительство, требуя соблюдать порядок выплат. Поэтому страна продала Пирей,

морской порт со своей особенной историей. покупателем стала китайская государственная компания China Cosco Shipping Corp.

Это сделка очень отличается от других проектов «Одного пояса — пути». В отличие от многих других дорогостоящих инвестиций детища Си, это не удаленно управляемый проект благоустройства страны. Сделка по порту знаменовала постепенное овладение старейшими и самыми важными морскими вратами в Европе. Пирей был Афинским портом и верфью около 2500 лет, выступом в Средиземноморье, который помог Афинам стать морской сверхдержавой.

Из своего офиса Иоаннис Кордатос, директор Hellenic Welding Association, может увидеть стену контейнеров, возвышающуюся на Пирсе II, настоящем береговом плацдарме Cosco в этой местности. «Если Cosco завтра магическим образом исчезнет, это будет большой потерей» — говорит Кордатос.

«Не имеет значения, что они из Китая, важно, что они делают серьезный бизнес в регионе»

Очень серьезный бизнес. Сделка в 2016 дала Cosco 67% доли в Управлении порта Пирей SA, которая составляет €368,5 млн ($429,5 млн).

За первый год китайского управления чистая прибыль порта выросла на 69% (€11,3 млн),

при этом доход от грузового терминала взмыл до 53%.

В сердце Пирея Cosco планирует модернизировать терминалы паромов и круизных судов, построив там торговый центр и новые гостиницы. В инвестиции Cosco могут помочь оживить постаревший индустриальный центр Греции в Трайанской равнине на западе Афин.

Не все в Пирее разделяют энтузиазм Кордатоса по отношению к покупке порта компанией Cosco. «Если бы у меня были деньги, я бы лучше сама купила порт, чем продала его иностранцам», говорит Евлампия Кавватха, владелица магазина, продающего стеллажи в центре города.

Гиоргос Гогос, генеральный секретарь Союза рабочих доков Пирея, говорит, что обеспокоен влиянием китайской государственной компании на трудовые отношения и местное население. «Мы думаем, что позволить такой инфрастрактуре оставаться в стране –ошибка», — говорит он. «У китайцев свой способ управления. Cosco — это государственный колосс, поддерживаемый капиталом китайского государства. Он обладает свойствами китайского государственного капитализма».

Во многом озабоченность разрушительными эффектами на экономику и независимость Греции, мотивы Пекина, — вторжение Cosco в Пирей имеют что-то общее с другими инвестиционными проектами Пекина вдоль широкого и извилистого нового Шелкового Пути. Китай вкладывает деньги туда, куда другие бы не вкладывали.

Источник - https://365info.kz/2018/08/kitajskaya-denezhnaya-imperiya-menyaet-oblik-mirovoj-torgovli-bloomberg/
Оригинал - https://www.bloomberg.com/news/features/2018-08-01/china-s-empire-of-money-is-reshaping-lives-across-new-silk-road