В Казахстане

Представители автомобилистов и эксперты в области безопасности на дорогах и архитектуры рассказали, к чему приведет снижение скоростного режима на улицах Алматы до 30-50 километров в час, передает корреспондент Tengrinews.kz.

Напомним, что 12 сентября был утвержден документ "Программа развития города Алматы до 2025 года и среднесрочные перспективы до 2030 года". В нем указывается, что для снижения ДТП и повышения безопасности водителей и пешеходов с 2025 года будет создан скоростной каркас города с завершением к 2030 году. На крупных магистральных улицах максимальная скорость движения будет 60-80 километров в час, на магистральных улицах городского значения с регулируемым движением, а также на улицах местного и районного значения – 30-50 километров в час. Выступая перед депутатами маслихата, заместитель акима разъяснил, что к первым относятся Аль-Фараби, Рыскулова и ВОАД, а к остальным все другие улицы города, включая Абая, Толе би и другие.

Председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков отметил, что, учитывая мировую практику и его личный опыт, улицы в городе по скоростному режиму необходимо разделить на три категории. Это небольшие внутригородские улицы, на которых находится много школ, больниц и других социальных объектов, и вдоль них располагаются спальные районы. На таких улицах, по его словам, необходимо установить ограничение скорости в 30-40 километров в час. Другой тип улиц – магистральные, такие как Сатпаева, Абая, Сейфуллина, где скорость, по мнению эксперта, должна быть в пределах 40-60 километров в час. Третий тип улиц – объездные и скоростные магистрали, такие как Аль-Фараби и Саина, где скорость должна оставаться в пределах 60-80 километров в час. При этом пешеходов нельзя допускать на такие скоростные улицы. Как отметил Эдоков, сейчас вдоль крупных магистралей строятся жилые комплексы и другие объекты, что влияет на их уровень аварийности. По его словам, нужно проектировать такие улицы так, чтобы пешеход, в принципе, не смог попытаться перейти их по земле. Он приводит в пример Испанию, где ему приходилось работать, где есть улицы со скоростью до 110 километров в час, но они подняты от пешеходов на эстакады и огорожены большими барьерами, чтобы никто не мог пробежать по ним.

"Я не вижу ничего плохого в том, чтобы ограничить на некоторых улицах скорость до 30 километров в час. Я сам часто езжу по городу, и компьютер, установленный в машине, фиксирует, что средняя скорость движения не превышает 17-20 километров в час. Конечно, можно нестись со скоростью 80 по Аль-Фараби и двигаться по 10 километров в час, стоя в пробке, и получится примерно такая средняя скорость, но на небольших она действительно невелика. Я не думаю, что это существенно повлияет на трафик и общую скорость потока в городе. Там, где находятся школы или наблюдается большое скопление пешеходов, скорость можно снижать до 30 километров, а на других участках делать до 50 километров в час", - отметил Эдоков.

При этом председатель автомобильного союза не согласен с тем, что акимат в программе развития делит все городские улицы всего на две категории. По его словам, нельзя относить в одну категорию со скоростным режимом 30-50 километров в час такие улицы, как, например, Кабанбай батыра и Абая. Он отметил, что на одних улицах есть всего одна полоса движения в одну сторону, а на других по три полосы в каждую сторону. Нельзя сравнивать поток автомобилей по улицам Абая, Сатпаева или Жамбыла и Карасай батыра. На более крупных городских магистралях, по его словам, разрешенная скорость должна быть до 60 километров в час и неразумно ограничивать ее до 30-40 километров на всем протяжении. При этом на отдельных участках, например, рядом с больницами, даже на таких улицах, как Абая, скорость действительно можно ограничить и до 40 километров в час. Эдоков считает, что программу развития необходимо доработать, введя три скоростных режима вместо двух.

Автолюбитель с более чем 20-летним стажем Денис Щепин отметил, что городским властям необходимо уделить внимание не сокращению скоростного режима, а недопущению нарушений ПДД как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов. По его мнению, снижение скорости на улицах приведет к тому, что пешеходы будут переходить эти улицы в неположенных местах.

"Я считаю, что даже скорость в 40 километров на односторонних улицах чересчур. У нас даже там, где скоростной режим очень высокий, все перебегают улицы. К примеру, даже по Аль-Фараби, где шесть рядов, пешеходы умудряются перебегать дорогу. Возле школы нарушают правила парковки, сокращая размер дорожного полотна. По Тимирязева, где сделали много пешеходных переходов, у КазНУ были вынужден поставить ограждение, так как студенты буквально лезли под колеса, а не шли через светофор. Мое мнение, что слишком медленный режим по улицам - это тоже плохо, несмотря на то, что потенциально травматизма будет меньше. Возрастет количество желающих перебежать дорогу, где вроде бы спокойный трафик и число аварий просто вырастет в числе. Хороший пример Абая, где убрали бортики, ограждающие две части улицы, и сейчас от Ауэзова до Манаса нарушители буквально идут косяком. При этом надо также и следить за соблюдением правил водителями, устанавливать камеры перед переходами, выявлять нарушителей и жестко их штрафовать.

По мнению Дениса, Алматы – город, не приспособленный для передвижения только пешком или на общественном транспорте. Значительная часть города за пределами центральных улиц не оборудована нормальными тротуарами. Из-за уплотняющей застройки мест для пешеходов остается еще меньше, и в значительной части районов передвигаться пешком просто не представляется возможным.

"Лучше бы уделили внимание развитию инфраструктуры, чтобы школы, больницы и парки находились в пешей доступности от жителей каждого района. Необходимо расширять тротуары и развивать условия, а пока город все еще остается автомобильным. Если все будут стоять в пробках, то для экологии города это будет только хуже. Я думаю, что сокращение скорости по таким улицам, как Абая и Сатпаева, просто приведет к росту коррупции. Там сразу встанут сотрудники дорожной полиции, чтобы снимать деньги с неосторожных водителей. При этом, чтобы соблюдать скоростной режим, водитель вынужден тратить много сил. Когда дорога свободна, то все время следишь за спидометром, чтобы не нарушить, что может привести к авариям. Возрастает стресс у водителей, что повышает число нарушений", - считает Денис Щепин.

С таким мнением не согласны эксперты по дорожной безопасности. К примеру, эксперт Роман Барабанов отмечает, что, смотря на статистику ДТП по Алматы, нужно опасаться не снижения скорости на дорогах, а возможности получить увечья в авариях. Он приводит данные из программы развития города: с 2017 года по 2021 год включительно, 52 процента (310 погибших) от общего числа погибших в ДТП приходится на аварии, причиной которых стало превышение скорости движения водителями. На такие ДТП приходится 29 процентов (7023 человека) от общего количества раненых за указанный пятилетний период.

"Не думаю, что будет какая-то колоссальная разница, и люди будут приезжать позже на 30-40 минут из-за того, что скорость снизили с 60 до 50 километров в час. Проведенные исследования, их было очень много, показывают, что оптимальная скорость для всей городской системы транспорта не должна быть выше 50 километров в час, так как после этой отметки начинается снижение производительности всей системы. Улицы районного и местного значения по определению должны быть более спокойными, там не должно быть возможности ездить со скоростью свыше 30 километров в час, так как вокруг много пешеходов, детей, велосипедистов, к тому же дети также передвигаются на велосипедах и самокатах. Я не думаю, что правильно только ради одной скорости движения водителей автомобилей создавать угрозу для остальных участников движения, к тому же остальные участники движения более уязвимы", - отметил Барабанов.

Эксперт отметил, что, по официальным данным, за пять лет с 2017 по 2021 год число ДТП, в которых пострадали пешеходы, составило 9626 (47 процентов), в которых было ранено более 9 тысяч человек и погибло более 360 человек (62 процента). Как отметил Роман Барабанов, это колоссальные цифры, и за каждой из них стоит боль конкретных людей, с которыми мы живем в одном городе.

Для повышения безопасности пешеходов нужно действовать поэтапно – менять дизайн улицы под планируемое ограничение скорости, ликвидировать слепые зоны и улучшать безопасность на аварийных участках, затем устанавливать знаки ограничения скорости и камеры фиксации нарушений.

"Такой подход совершенно точно даст свой серьезный эффект по снижению ДТП. Думаю, на каких-то улицах так и получится сделать. Но пока у нас есть ряд ограничений в стандартах, которые часто не дают задействовать островки безопасности, тротуарные мысы. Минимальная ширина полосы движения одинакова для улиц с ограничением скорости в 60-80 километров в час и для улиц с ограничением 30-40 километров в час, что означает, что можно без особых усилий превысить скорость движения внутри жилой застройки на, казалось бы, небольшой улице. Таким образом, более быстрыми, но точно не на 100 процентов достаточными мерами являются установка новых знаков и камер фиксации нарушений ПДД. На тех улицах, где будет воспроизведен идеальный сценарий, появится возможность более безопасно передвигаться пешком и на велосипеде, так как основной поток машин будет двигаться со скоростью 30 километров, а значит даже отдельный водитель авто не сможет совершать резких маневров без ущерба для себя самого. В целом, думаю, что, убрав ограничения из стандартов, акимат Алматы сможет создавать больше тех же островков безопасности на пешеходных переходах. К слову, островки помогают снизить риск ДТП с пешеходом на 50 процентов, а риск смертельного ДТП более чем на 60 процентов", - добавил эксперт.

В качестве примера эффекта от снижения скорости всего на 10 километров в час, с 60 до 50, эксперт приводит столицу Колумбии Боготу. Там разработали план, по которому скорость должны снизить на 10 магистральных улицах. В результате, за счет снижения максимальной скорости движения и фиксации нарушений удалось добиться снижения количества погибших на 22 процента. В Москве после снижения скорости с 60 на 50 по улице Бульварное кольцо число ДТП и пострадавших в них за полгода снизилось с 8 до 5.

Однако одного снижения скорости недостаточно. Чтобы через 15-20 лет видеть кардинальное снижение количества пострадавших в ДТП, то необходимо снижать потребность в поездке на автомобиле. Потребуется все усилия и основной приоритет в финансировании транспортной инфраструктуры перенаправить на создание условий для устойчивых видов передвижений и транспорта, а именно прямых и безбарьерных условий для пешеходов, переоборудование велополосы в велодорожки, создание дополнительных велодорожек и большего числа выделенных полос для общественного транспорта. Также, по его словам, необходимы трамвайные линии и 3-4 коридоров БРТ. Эксперт считает, что можно было бы закупать более длинные автобусы и троллейбусы.

"Такой разворот в сторону экологичных видов передвижений позволил столице Норвегии городу Осло добиться того, что в 2019 году был только один погибший в ДТП и это был водитель автомобиля. Также я бы добавил, что нужно перестать делать скидку при быстрой оплате штрафа за нарушение ПДД. Особенно за превышение скорости и выезд на выделенную полосу. В одном автобусе едет больше 80 человек, а водитель частного авто, думая только о себе, подрезает автобус. Здесь двух мнений быть не может. Если человек так делает, значит он осознанно создает угрозу для жизни остальных участников движения и поэтому должен быть лишен водительских прав после определенного количества нарушений", - отметил Роман.

Архитектор-урбанист и специалист по проектированию городского пространства Владислав Филатов согласен с предыдущим спикером и считает, что главная причина травматизма на дорогах – это скорость. По данным исследований, на скорости 30 километров в час выживают 90 процентов пешеходов, тогда как на скорости 60 километров шансов на выживание практически нет. Даже если человек переживет такую аварию, то он может остаться инвалидом на всю жизнь.

Специалист отметил, что большинство улиц в Алматы располагаются в жилой застройке, рядом со школами и детсадами. При этом, с точки зрения урбанистики, главная функция улиц - создавать комфортные условия для передвижения и деловой активности в городах. Улица, в первую очередь - это общественное пространство. От фасада до фасада. Приоритет должен отдаваться человеку, а не бездушной машине.

"Есть такое разделение понятий, как "улица" и "шоссе". Если на улице мы ожидаем увидеть много людей и активностей, то шоссе нужно для того, чтобы быстро перемещаться между городами. Проблема в том, что у нас за последние 30 лет независимости улицы стали превращаться в "шулицы" - гибрид шоссе и улиц. Приоритет сместился в сторону автомобилей, стали расширять проезжую часть ценой деревьев и ухудшения пешеходной инфраструктуры", - отметил архитектор.

При этом, по словам Филатова, учитывая высокий уровень пробок в городе, новый скоростной режим кардинально не поменяет это положение. Улицы города забивают машины, заезжающие из пригорода, и когда они стоят, то говорить о скорости не приходится. Такое снижение скорости лучше всего поможет вне часов-пик. В течение дня, когда машины двигаются свободно, новый скоростной режим сделает улицы безопаснее.

Специалист считает, что снижение скорости - лишь начальный шаг для обеспечения безопасности дорожного движения. Нужно идти дальше, принимая и другие меры:

Дорожная диета. То есть сужение полос и пересмотр их состава. С 2021 года вступили нормы, где закреплено, что при ремонте улиц нужно делать минимально возможную ширину полос.
Парковка автомобилей параллельно движению. Парковка "елочкой" небезопасна и может провоцировать аварии.
Ликвидация автобусных карманов.
Защищенная велоинфраструктура. Расположение велодорожек за рядами парковки. Таким образом припаркованные автомобили служат защитой от наездов.
Высаживание деревьев по бокам и в центре улицы. Деревья придают улице человеческий масштаб, и водителям психологически становится некомфортно ездить на большой скорости.
Побольше пешеходных переходов. Дефицит их наблюдается в западной части города. Нужно делать их как можно чаще, в зависимости от наличия там автобусных остановок и точек массового притяжения людей. Пример: ТРЦ "Глобус" и остановка напротив, места пересечения рек с Абая и Толе би. По мнению архитектора, можно было бы создать условия, чтобы люди переходили улицу без нарушений, по новым пешеходным переходам, а водители подождали бы их.
Приподнятые пешеходные переходы на улицах районного значения, вблизи школ и детсадов. Пример: улица Дуйсенова.
Создание малых кольцевых перекрестков на пересечениях улиц районного значения. Очень хорошо подходят для пересечения улиц типа Нурмакова - Айтеке-би. Это нужно, чтобы водители лучше договаривались между собой благодаря необходимости замедляться перед круглым островком в центре. Пешеходы будут тоже в выигрыше.
Развитие общественного транспорта. Когда ваш общественный транспорт комфортный и приезжает вовремя, многие люди захотят им воспользоваться. Следовательно, будет меньше машин на дорогах, меньше нервозности среди водителей и меньше и больше взаимопонимания.
Повышение плотности улиц в западной части города, в особенности в новых районах нужно делать кварталы небольшого размера, как в центре, и тогда скорость движения тоже будет невысока. Сложно разгоняться на столь коротких участках.

https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/30-kilometrov-chas-normalno-ekspertyi-novom-skorostnom-478064/