В Казахстане

Нет, не услышите вы «ковыльного моря степи», взлетая с наших региональных аэродромов. Структура казахстанских авиаперевозок такова, что внутренние рейсы выполняются только из южной или северной столицы, связывая их с областными центрами. Полеты в страны дальнего и ближнего зарубежья также выполняются преимущественно из Алматы и Астаны. При этом планы развития внутренней, так называемой «малой авиации» так и остаются на бумаге.

Парадокс, но в XXI веке, на пике роста ВВП, мы не удосужились создать регулярное внутриреспубликанское авиасообщение. Попасть, скажем, из Усть-Каменогорска или Петропавловска в Атырау или Шымкент можно только на поезде, потратив несколько суток на преодоление расстояния в 2-3 тысячи километров. Или на самолете, что быстрее, но такими замысловатыми и дорогущими стыковочными рейсами, которые потребуют не меньших затрат времени и нервов. А если людям нужно попасть на свадьбу или похороны близких? Или на срочную деловую встречу? На что надеяться больным и раненым в глубинке, если им требуется экстренная помощь?

Вопросы, увы, риторические. Досадно, что наша республика, обладающая девятой по величине территорией в мире (2 724 900 кв. километров!), еще каких-то 15-20 лет назад использовала разветвленную и неплохо функционировавшую сеть региональных аэропортов и внутреннего авиасообщения. За этот период отрасль воздушного транспорта (и его наземная инфраструктура) пережили несколько непростых этапов реорганизации, приватизации, передачи загадочным иностранным инвесторам, обратного возвращения под крыло Госимущества или продажи отечественным бизнесменам. В центре и на местах были созданы десятки мелких авиакомпаний, имеющих на балансе 2-3 старенькие «аннушки» или «тушки». Барахтаясь в стихии рынка, они загибались, сливались, переходили из рук в руки.

Неоднократные попытки «поставить на крыло» единого брендового национального авиаперевозчика также проводились в муках. Вспомните историю «Казахстанских авиалиний», «Эйр Казахстана», «Эйр Астаны». Сегодня, правда, главный авиаперевозчик уверенно представляет страну за рубежом, избежав участи остальных авиакомпаний оказаться в «черном списке» ИКАО. К нам сейчас летают многие иностранные рейсы и чартеры. С каждым годом Астана и Алматы связываются авиамостами с новыми столицами в Европе и Азии. В этом году, например, ожидается запуск прямых рейсов в Токио, Ташкент и Душанбе. Словом, улететь в зарубежье – не проблема. Однако попасть из пункта У в пункт С (например, из Уральска в Семей) по-прежнему невозможно. Почему?

Мы попробовали разобраться в этом, изучив ситуацию в регионах. Вывод удручающий. За редким исключением состояние большинства местных аэродромов и локальных авиакомпаний плачевное. В стране зарегистрированы 26 основных и с десяток региональных (райцентры) аэропортов. С соответствующими службами, техникой, персоналом. К этому можно приплюсовать грунтовые взлетно-посадочные полосы и вертолетные площадки без инфраструктуры. Но авиационное хозяйство в провинции пребывает в запущенном виде, практически не используется.

Для Казахстана с его обширнейшими землями альтернативы малой (или легкой) авиации нет. Сфера ее использования чрезвычайно широка: меж- и внутриобластные пассажирские перевозки, доставка почты, экстренных грузов, санавиация, ЧС, обработка полей, тушение пожаров, туризм, авиа- и парашютный спорт. В развитых странах давно налажена инфраструктура обслуживания частных самолетов и геликоптеров, которые приобретают состоятельные бизнесмены или люди, болеющие воздухоплаванием. Огромный рыночный сегмент абсолютно пустой! Или до обидного недоразвитый. Причина - в перекосе внимания чиновников Минтранскома на становление и поддержку автодорог и железнодорожной отрасли. Хотя будущее, повторимся, за воздушными перевозками.

В главном транспортном ведомстве могут возразить: делается, мол, немало. В ноябре 2009 года состоялось расширенное совещание по вопросам малой авиации, разработан новый закон об использовании воздушного пространства, претворяется комплексный план развития гражданской авиации на 2009-2011 годы, совместно с акиматами областей будут разработаны Концепция и детальная программа развития малой авиации. Красивые слова, доклады и концепции звучат с высоких трибун многие годы, но реальное положение авиационных дел в провинции становится все хуже и хуже.

Еще год-два и существующую аэропортовскую инфраструктуру вместо ее модернизации придется списывать в утиль. Всем давно стало ясно: частники без поддержки государства внутреннюю авиацию не вытянут. Но когда чиновники созреют до реальных проектов и бюджетных вливаний, спасать уже будет нечего. Эту отрасль придется создавать заново. За огромные деньги.

Вадим ШИРОКОБОРОДОВ, Астана
Сайт газеты «Око»