Добавить новость
Во сколько нам обошлись игры в большую авиацию
Шрифт:
Alexy 14 Марта 2017 в 15:58:19
Такого в истории отечественной авиации еще не было - три экстренные посадки за неделю, и кто бы мог подумать, что это будет Air Astana – гордость чиновников, пример для подражания, в который тыкают носом любого сомневающегося кейнсианской модели. Все так серьезно и неожиданно, что сегодня журналисты ставят вопрос, а не диверсия ли это? Как так, огромный штат дорогих менеджеров, 19 вице-президентов, из которых почти половина иностранцев, 12 директоров и более 400 пилотов, 100 из которых должны, по утверждению топ-менеджмента, вообще космические корабли водить по просторам Вселенной, потому как паспорта у них не бирюзовые.
В конце концов, 4 тысячи работников просто обязаны обеспечивать бесперебойную и безаварийную работу всех систем компании безоговорочно, потому как соотношение их числа на количество самолетов в Air Astana бьет все возможные рекорды. По данным специализированных интернет-ресурсов, на 9 января 2017 года в самолетном парке национального перевозчика насчитывался 31 лайнер, значит, на один борт приходится 129 сотрудников. К сведению, у коммерческих компаний этот показатель в разы меньше и колеблется от 40 до 80 человек.
Итак, достоверно известно о том, что за одну неделю самолёты Air Astana трижды совершили экстренные посадки. Первым был рейс КС881 А320, летевший 5-го марта из Алматы в Уральск. Он дал сигнал бедствия и экстренно сел в аэропорту Актобе. Компания истинные причины, по которым рейс был прерван, попыталась скрыть и указала в качестве причин незапланированной посадки погодные условия. Впрочем, другого и не ждали. Истинная же причина - отказ левого двигателя. К сведению, произошло это с самолетом A-320NEO с бортовым номером P4-KBH. Абсолютно новый самолет, который с помпой презентовали в ноябре, пригласив весь бомонд страны.
Так вот, именно на этом самолёте не более месяца назад был заменён один из двигателей, официально говориться о том, что один из подшипников «пустил стружку», при этом инсайдеры утверждают, что он просто перегрелся. Тогда борт простоял пару недель в Париже в ожидании замены, но поломка не послужила поводом для разбирательств. Параллельно с новым 320 стоял еще один самолет без двигателя, уже в Астане, так вот, причины его поломки так и остаются неизвестными.
Следующей «жертвой обстоятельств» стал рейс КС672 Б752, летевший 7-го марта из Астаны в Алматы. У него отказал левый двигатель. На борту самолёта находились 72 пассажира и 8 членов экипажа. У самолета перегрелся двигатель. Больших подробностей пока нет. Ну и праздничный рейс КC 877 в Актау тоже был сорван. 8 марта борт А321 экстренно сел в Алматы, откуда и взлетал. Причина — отказ навигационного оборудования.
А сколько подобных случаев не стало достоянием общественности или же истинные причины были замаскированы под неработающие туалеты и прочее, один только менеджмент Air Astana знает. Публичных расследований деятельности компании не проводилось, а любые попытки разобраться в том, что реально происходит в компании, пресекались на самом высоком уровне. И, в конце концов, системные сбои, которые вовремя не устраняются, привели к сбоям техническим.
Ужас ситуации в том, что никто не собирается рассказывать истинные причины произошедшего нам, акционерам авиакомпании. Питер Фостер ведет себя по отношению к государству, а значит, и к обществу так, будто это его собственная компания, а желание узнать подробности расценивается как попытка шпионажа.
Достаточно вспомнить конфликт между ним и проверяющими из антимонопольного комитета, которых вытолкали из офиса, когда они пришли проверять законность повышения цен. Их потом, конечно, пустили, и авиакомпания даже оплатила незначительный штраф и обещала понизить цены, но кто заходит на сайт Air Astana, знает, что тарифы не опускались, а только растут и растут. При этом компания субсидируется государством дешевым авиатопливом в невиданных объемах.
Не секрет, что как только в бизнесе начинают «охранять» репутацию и положительную статистику политикой умолчания или лжи, начинаются настоящие проблемы. И ведь случившиеся экстренные посадки имели действительно очень серьёзные причины. При этом, не стоит ждать эффективных выводов, иностранный менеджмент всегда будет делать выбор в пользу денег и «показухи», зная наши слабости. Тем временем конкуренция и кризис будут делать свое дело и, как и сегодня, будут вести показатели вниз.
Когда-то прибыльная компания, как ответ, начинает играть с отчётностью, перенося убытки на следующий год, размазывая их, словно кашу по тарелке. Начинает экономить, при этом не меняя своих привычек. Привлекает все больше иностранцев, понимая их лояльность и возможную преданность в борьбе за сохранение управленческого контроля.
Тем временем для казахстанцев с самого начала приход иностранных менеджеров обернулся трагедией. На заре становления компании были уволены ключевые менеджеры, что выстраивали все процессы с нуля. Позже случился зарплатный конфликт, в котором казахстанские пилоты выразили недовольство, что их иностранные коллеги, при той же квалификации, получали значительно более высокие жалования. Правда, у Air Astana много сторонников, считающих деятельность национального перевозчика чуть ли не идеальной.
Любые доводы, о дороговизне билетов, об отсутствии конкуренции, о консервации неба упирались в эмоциональное: «Зато у них самолеты красивые и чистые, а еда вкусная», а крики «Руки прочь от Air Astana» охладили пыл чиновников, решивших избавится от идеи «лидера отрасли» и приватизировать актив. Объяснять, что конфликт между концепциями «небо для каждого» и «сильная авиакомпания», было некому. Много лет пропаганда убеждала общество, что идея национального перевозчика единственно правильная и экономически эффективная, да так, что перестроить сознание не в состоянии теперь никто.
Сложно переубедить общество, что иностранный менеджмент самый лучший. Именно на этом базируется многолетняя гегемония Питера Фостера в Air Astana, которому приписывают чуть ли не хождение по воде, хотя при такой государственной поддержке, фактически монополии, которая долгое время царила в казахстанском небе, создать устойчивую компанию у иностранца так и не получилось. Слишком много вопросов к англичанину и его коллегам накопилось. Нужен аудит, подробный, с выводами, а повод для него есть. Дело в том, что Air Astana держала на депозитах КИБа, лишенного недавно лицензии, 17 миллионов долларов, во всяком случае, об этом говорят инсайдеры, и возврат этих денег под большим вопросом.
На запрос, который был отправлен как в саму компанию, так и в «Самрук Казына», и прокуратуру, никто не ответил, а ведь половина этих денег принадлежит государству, как главному акционеру авиакомпании. Так что время задать вопрос номер один: «Почему Air Astana держала деньги в банке, который демонстрировал неустойчивость, и не вывела их задолго до дефолта?». Ну и далее по списку, чтобы получить главный ответ, во сколько нам обошлись игры в большую авиацию.
Автор: Денис Кривошеев - блогер, журналист, экономический обозреватель
https://www.zakon.kz/4847976-vo-skolko-nam-oboshlis-igry-v-bolshuju.html
В конце концов, 4 тысячи работников просто обязаны обеспечивать бесперебойную и безаварийную работу всех систем компании безоговорочно, потому как соотношение их числа на количество самолетов в Air Astana бьет все возможные рекорды. По данным специализированных интернет-ресурсов, на 9 января 2017 года в самолетном парке национального перевозчика насчитывался 31 лайнер, значит, на один борт приходится 129 сотрудников. К сведению, у коммерческих компаний этот показатель в разы меньше и колеблется от 40 до 80 человек.
Итак, достоверно известно о том, что за одну неделю самолёты Air Astana трижды совершили экстренные посадки. Первым был рейс КС881 А320, летевший 5-го марта из Алматы в Уральск. Он дал сигнал бедствия и экстренно сел в аэропорту Актобе. Компания истинные причины, по которым рейс был прерван, попыталась скрыть и указала в качестве причин незапланированной посадки погодные условия. Впрочем, другого и не ждали. Истинная же причина - отказ левого двигателя. К сведению, произошло это с самолетом A-320NEO с бортовым номером P4-KBH. Абсолютно новый самолет, который с помпой презентовали в ноябре, пригласив весь бомонд страны.
Так вот, именно на этом самолёте не более месяца назад был заменён один из двигателей, официально говориться о том, что один из подшипников «пустил стружку», при этом инсайдеры утверждают, что он просто перегрелся. Тогда борт простоял пару недель в Париже в ожидании замены, но поломка не послужила поводом для разбирательств. Параллельно с новым 320 стоял еще один самолет без двигателя, уже в Астане, так вот, причины его поломки так и остаются неизвестными.
Следующей «жертвой обстоятельств» стал рейс КС672 Б752, летевший 7-го марта из Астаны в Алматы. У него отказал левый двигатель. На борту самолёта находились 72 пассажира и 8 членов экипажа. У самолета перегрелся двигатель. Больших подробностей пока нет. Ну и праздничный рейс КC 877 в Актау тоже был сорван. 8 марта борт А321 экстренно сел в Алматы, откуда и взлетал. Причина — отказ навигационного оборудования.
А сколько подобных случаев не стало достоянием общественности или же истинные причины были замаскированы под неработающие туалеты и прочее, один только менеджмент Air Astana знает. Публичных расследований деятельности компании не проводилось, а любые попытки разобраться в том, что реально происходит в компании, пресекались на самом высоком уровне. И, в конце концов, системные сбои, которые вовремя не устраняются, привели к сбоям техническим.
Ужас ситуации в том, что никто не собирается рассказывать истинные причины произошедшего нам, акционерам авиакомпании. Питер Фостер ведет себя по отношению к государству, а значит, и к обществу так, будто это его собственная компания, а желание узнать подробности расценивается как попытка шпионажа.
Достаточно вспомнить конфликт между ним и проверяющими из антимонопольного комитета, которых вытолкали из офиса, когда они пришли проверять законность повышения цен. Их потом, конечно, пустили, и авиакомпания даже оплатила незначительный штраф и обещала понизить цены, но кто заходит на сайт Air Astana, знает, что тарифы не опускались, а только растут и растут. При этом компания субсидируется государством дешевым авиатопливом в невиданных объемах.
Не секрет, что как только в бизнесе начинают «охранять» репутацию и положительную статистику политикой умолчания или лжи, начинаются настоящие проблемы. И ведь случившиеся экстренные посадки имели действительно очень серьёзные причины. При этом, не стоит ждать эффективных выводов, иностранный менеджмент всегда будет делать выбор в пользу денег и «показухи», зная наши слабости. Тем временем конкуренция и кризис будут делать свое дело и, как и сегодня, будут вести показатели вниз.
Когда-то прибыльная компания, как ответ, начинает играть с отчётностью, перенося убытки на следующий год, размазывая их, словно кашу по тарелке. Начинает экономить, при этом не меняя своих привычек. Привлекает все больше иностранцев, понимая их лояльность и возможную преданность в борьбе за сохранение управленческого контроля.
Тем временем для казахстанцев с самого начала приход иностранных менеджеров обернулся трагедией. На заре становления компании были уволены ключевые менеджеры, что выстраивали все процессы с нуля. Позже случился зарплатный конфликт, в котором казахстанские пилоты выразили недовольство, что их иностранные коллеги, при той же квалификации, получали значительно более высокие жалования. Правда, у Air Astana много сторонников, считающих деятельность национального перевозчика чуть ли не идеальной.
Любые доводы, о дороговизне билетов, об отсутствии конкуренции, о консервации неба упирались в эмоциональное: «Зато у них самолеты красивые и чистые, а еда вкусная», а крики «Руки прочь от Air Astana» охладили пыл чиновников, решивших избавится от идеи «лидера отрасли» и приватизировать актив. Объяснять, что конфликт между концепциями «небо для каждого» и «сильная авиакомпания», было некому. Много лет пропаганда убеждала общество, что идея национального перевозчика единственно правильная и экономически эффективная, да так, что перестроить сознание не в состоянии теперь никто.
Сложно переубедить общество, что иностранный менеджмент самый лучший. Именно на этом базируется многолетняя гегемония Питера Фостера в Air Astana, которому приписывают чуть ли не хождение по воде, хотя при такой государственной поддержке, фактически монополии, которая долгое время царила в казахстанском небе, создать устойчивую компанию у иностранца так и не получилось. Слишком много вопросов к англичанину и его коллегам накопилось. Нужен аудит, подробный, с выводами, а повод для него есть. Дело в том, что Air Astana держала на депозитах КИБа, лишенного недавно лицензии, 17 миллионов долларов, во всяком случае, об этом говорят инсайдеры, и возврат этих денег под большим вопросом.
На запрос, который был отправлен как в саму компанию, так и в «Самрук Казына», и прокуратуру, никто не ответил, а ведь половина этих денег принадлежит государству, как главному акционеру авиакомпании. Так что время задать вопрос номер один: «Почему Air Astana держала деньги в банке, который демонстрировал неустойчивость, и не вывела их задолго до дефолта?». Ну и далее по списку, чтобы получить главный ответ, во сколько нам обошлись игры в большую авиацию.
Автор: Денис Кривошеев - блогер, журналист, экономический обозреватель
https://www.zakon.kz/4847976-vo-skolko-nam-oboshlis-igry-v-bolshuju.html
 |
 |
|
