Мнения

Ведущая - Статистика гласит, что количество перевезенных пассажиров коммерческими авиалиниями в год составляет в мире 4,5 млрд. человек. Количество погибших на коммерческих авиалиниях в год составляет одна-две тысячи человек. 85% авиакатастроф приходится на страны третьего мира. Более 80% населения Земли боятся летать на самолете. И лишь 5% полностью отказываются от перелетов, предпочитая воздушному транспорту наземный и водный. Сегодня тема гражданской авиации в авангарде. В гостях BNews.kz вице-президент АО «Авиакомпания «SCAT» Даулет Хамзин. Здравствуйте.

Д.Хамзин - Здравствуйте.

Ведущая - Спасибо, что специально из Шымкента, вы прилетели к нам в студию, дабы ответить на вопросы, которые адресовали наши пользователи. Ну и собственно говоря, мы бы сами хотели у Вас поинтересоваться о ряде нюансов, которые возникли сейчас вокруг вашей компании. Начнем нашу беседу с нашумевших инцидентов с участием компании «SCAT». Мы много читали, много слышали, кто-то, возможно, и свои байки сочинил по поводу нюансов, которые возникали с вашими самолетами. Были проблемы с передним шасси, отказывали тормозные системы, объясните, пожалуйста, с позиции вице-президента и уполномоченного лица организации. Все-таки безопасно ли летать с вами?

Д.Хамзин - Прежде всего, хотел бы поблагодарить Вас за предоставленную возможность официально разъяснить ситуацию в связи с теми авиационными событиями, которые произошли недавно и возможность донести до общественности о том, что происходит в компании, над какими приоритетами работаем, и какие планы в будущем у компании. Что касается последних происшествий, к сожалению, не совсем корректно в СМИ выдавалась информация по причинам и фактам произошедшего. Там говорят: повреждение шасси, фактически этого не было. В первом случае это было нарушение давления в пневматиках в переднем шасси. Здесь не идет и речи о повреждении самого шасси. Здесь не было отрегулировано давление в пневматиках, что и сказалось на срабатывании системы. Во втором случае не сработал датчик о фиксации стойки шасси, не загорелась лампочка. Это не является неисправностью, просто датчик, который посылает сигнал пилоту на экран о том, что шасси выпущены, на него попала влага, и он перемерз. Соответственно, у пилота не загорелась лампочка. В данном случае пилоты действовали профессионально, они действовали только по инструкциям и обеспечили безопасность пассажирам, несмотря на неполадки с техникой. Самолет – это сложное техническое устройство, в котором происходят те или иные технические неполадки, и не только у нас и у других перевозчиков. Ежедневно в мире происходит порядка 10-15 авиационных событий. И они не могут служить причиной тому, чтобы говорить, что этот самолет не должен допускаться к полету. Такие неполадки исправляются, фиксируются. И хорошо, когда пилоты о них своевременно уведомляют, доносят до специальных служб. Тогда пилот может быть уверен, что даже при крупных неполадках, он действует правильно, не будет скрывать какие-то детали, которые могут привести к трагедиям. В данное время компания проходит подготовку к аудиту IOSA, мы также внедряем систему донесения всех авиационных событий и всех неполадках в системе, которые возникают во время полета. Если раньше пилоты могли не рапортовать о каких-то мелких неисправностях, то сейчас это строго запрещается. О любых неполадках, неисправностей, возможных отклонениях пилот должен написать рапорт и донести это до технических служб и руководства компании. Я считаю, что то, что произошло, не является поводом для того, чтобы вообще перестать доверять самолетом нашей авиакомпании. Наши самолеты проходят обслуживание в крупнейших мировых технических центрах в Англии, Турции, Латвии. Делают это строго по программам, которые запланировал завод производитель. И не только компания несет ответственность за правильное техническое состояние самолета, но и тот технический центр, а также завод-производитель, который постоянно мониторит, как эксплуатируется это воздушное судно. Нельзя сказать, что за состояние безопасности и воздушного судна отвечают только специалисты авиакомпании. Мы работаем в комплексе. И в данном случае нельзя говорить, что если были какие-то отклонения – это упущения отдельных личностей. Это техника, она выходит из строя. Иногда устаревают какие-то детали, что маловероятно, так как каждая деталь имеет свой срок эксплуатации. И при периодических технических обслуживаниях эти детали всегда заменяются. Самолёт со старой деталью после техобслуживания не может выйти на рейс. И есть и другие причины: температурное давление, короткое замыкание при попадании влаги, что может сказаться на выходе датчиков из строя. Надеюсь, что это все не приведет к таким серьезным последствиям, как в прошлом году. На самом деле причин прошлого крушения до сих пор нет, мы ждем результатов расследования, как и вся общественность Казахстана.

Ведущая - Когда они будут?

Д.Хамзин - Все зависит от комиссии по расследованию, куда входят не только казахстанские специалисты, но и специалисты с Международного авиационного комитета, и специалисты с компании-производителя этого самолета. Пока мы точных сроков не знаем. Очень много версий прорабатывается, но пока четкой причины мы не видим. Но и как любое расследование, оно проходит в секретном формате. Поэтому мы ничего не знаем.

Ведущая - Но мы знаем, как и ряд пользователей утверждает: против авиакомпании «SCAT» объявлена информационная война. Героями таблоидов становится ваша авиакомпания...

Д.Хамзин - На самом деле, те события, которые происходят они происходят и с другими компаниями. И с такими крупными компаниями, как «Аmerican airlines». Это происходит ежедневно. Чем больше флот, тем больше такие неполадки происходят. Вопрос: как на них реагировать, как их отрабатывать, как делать так, чтобы было максимально безопасно. Чтобы впоследствии пассажиры не боялись летать. Причин пристального внимания к нашей авиакомпании, мы видим ведение прошлым летом запрета на выполнение иностранными компаниями чартерных рейсов для перевозки пассажиров Казахстана. Я считаю, это послужило основной причиной, почему к нашей компании такое пристальное внимание. Почему многие отдельные компании заинтересованы, чтобы представить национальных перевозчиков Казахстана в невыгодном свете для пассажиров. В этом заинтересованы ряд туристических и иностранных компаний, которые осуществляли эти перевозки. К такой информационной войне мы оказались не готовыми. Мы не думали, что настолько активно будет пресса.

Ведущая - Ну, как в целом, информационная нагрузка отразилась на продаже билетов. Меньше ли людей начали летать с вашей компанией? Второй нюанс – сколько рейсов вы на сегодняшний день обслуживаете?

Д.Хамзин - Конечно, отток пассажиров после медиа-атаки существенно снизился. Многие пассажиры опасаются брать билеты нашей авиакомпании. Надеюсь, эта ситуация пройдет. И мы сможем доказать нашим клиентам, что мы – достойный перевозчик. И сделаем все, чтобы стало безопасно и комфортно летать рейсами нашей авиакомпании. Думаю, что за такой небольшой период число пассажиров снизилось на 10%.

Ведущая - Есть вопросы от наших пользователей. Они разноплановые и интересные. Данияр пишет нам: «Добрый день! Опасаетесь ли вы конкуренции со стороны будущего внутреннего авиаперевозчика "Эйр Казахстан", который будет организован совместно с "Бомбардьер"? Что Вы думаете об идее субсидирования внутренних авиаперевозок за счет внешних? Как это делается в США и ЕС? Имеют ли внутренние авиаперевозчики в Казахстане преференции с точки зрения оплаты аэронавигационных услуг по сравнению с зарубежными?» Спасибо вам, Данияр.

Д.Хамзин - Спасибо за вопрос. Что касается создания новой компании, это решение Правительства, не только для того, чтобы создать нового перевозчика, но в целом, развить региональный рынок авиаперевозок, авиационную отрасль, в целом. Мы не можем осуждать это решение. Конечно, появление нового перевозчика скажется на нашей работе. Но это является стимулом для лучшей работы, чтобы мы проанализировали свои слабые звенья и улучшили свою работу.

Ведущая - Касательно субсидирования внутренних перевозок?

Д.Хамзин - Субсидирование внутренних перевозок у нас ведется в Казахстане. Имеется субсидирование ряда социально-значимых маршрутов. Минтранском ежегодно определяет маршруты, которые ежегодно подлежат субсидированию. И выделяется определённая сумма для субсидирования этих маршрутов. Компаниями покрываются убытки от эксплуатации этих маршрутов. В то же время устанавливаются более низкие цены на этих маршрутах для пассажиров. В частности, такими маршрутами являются «Алматы – Кокшетау», «Караганда - Усть-Каменогорск», «Караганда – Кызылорда» и т.д. Что касается субсидирования за счет внутренних и международных рейсов компания это делает. Чтобы развивать сеть у компании, есть убыточные маршруты, есть прибыльные маршруты. Прибыль от них идет на покрытие убыточных маршрутов. Компания не может работать только на прибыльные маршруты. Чтобы обеспечить полный оборот воздушным судам, полно покрыть своими услугами большинство регионов необходимо связывать и отрабатывать эти убыточные направления. Компания производит субсидирование за счет высокодоходных международных маршрутов, некоторых внутренних маршрутов, за счет которых возятся пассажиры со всех регионов для выполнения международных маршрутов. Но есть обратное положение, когда международные маршруты долгое время отрабатываются и приносят убытки. Но, тем не менее, они нужны для развития маршрутной системы.

Ведущая - На сегодняшний день самый неприбыльный регион в Казахстане, куда летает авиакомпания «SCAT»? Это какой регион?

Д.Хамзин - Можно назвать несколько регионов, куда компания летает и терпит убытки. Но это не значит, что они не перспективны. Это рейсы в Петропавловск. Это связано с перерывами авиасообщений и плохим состоянием, инфраструктуры аэропорта Петропавловска. Надеюсь, что при государственной помощи, при субсидировании мы сможем наработать эти рейсы в Петропавловск. И пассажиропоток увеличится, и со временем эти маршруты выйдут на самоокупаемость.

Ведущая - Нередко казахстанцы сравнивают наших авиаперевозчиков с иностранными авиакомпаниями. Так получилось, что люди сейчас больше летают, есть с чем сравнить. На самом деле разница очевидная. Скажите, на данный момент каково состояние ваших самолетов? Перспектива развития технического арсенала?

Д.Хамзин - Сейчас в компании порядка 50 самолетов. Из них 16 самолетов западного производства. Это самолеты, которые сейчас эксплуатируются на регулярных и туристических маршрутах. Большая часть самолетов – это советские, Ан-24, Ан-12, просто простаивают, и мы сейчас ищем пути, каким образом поступить с этим активом. Те 16 самолетов, которые есть, я бы не сказал, чтобы слишком старые, они активно используются на регулярных рейсах. Как я уже сказал, ведется их полное техобслуживание в международных сертифицированных технических центрах. Четыре Боинга 757-200, шесть Боинга 737-300 и 500 и 6 CRJ – 200 эксплуатируются в компании. Мы в этом году начинаем программу по модернизации флота Боинга . Мы будем заменять Боинга 737-300 и 500 на более новые модели. В этом году Боинга 737-300 придет на замену Боинга 737-700. Также в этом году мы пополняем свой флот первым широкофюзеляжным самолетом, который будет направляться на дальние магистральные пути. Это Боинга 767-300 – самолет с большим количеством мест, с большим комфортом. Он предоставлен именно для выполнения дальнего магистрального маршрута.

Ведущая - И чартеры в том числе?

Д.Хамзин - И чартеры.

Ведущая - Это будут новые самолеты?

Д.Хамзин - Назвать самолеты старыми сложно. При техническом осмотре любая деталь, которая изнашивается, она заменяется. До 20 лет воздушное судно можно назвать вполне трудоспособным. В некоторых странах Евросоюза эксплуатируются воздушные судна старше 20 и 30 лет. При этом никто не говорит, что эти самолеты нужно убрать с рынка, и на них опасно летать. Все ведется от программы технического обслуживания. И как ведется эксплуатация этого воздушного судна. Мы поставили себе задачу – к 2050 году парк воздушных судов должен не превышать 9-10 лет. Все воздушные судна имеют определенный цикл: новые воздушные судна, которые выходят первый год, имеют ряд наработок, период накатки. Золотой период – от 3 до 10 лет, когда воздушное судно уже проверено, и его можно смело эксплуатировать. Именно такого возраста самолеты мы рекомендуем покупать компании. К 2017 году мы планируем приобрести до 30 самолет, в том числе широкофюзеляжные самолеты и самолеты нового поколения Боинга 737, региональные CRJ- 200, CRJ-700.

Ведущая - Пишет нам гость, который не представился. Вопрос следующего характера: «Здравствуйте, господин Хамзин. Узнал, что Вы раньше были руководителем аэропорта Караганды. Как специалист в этой отрасли, можете дать оценку состояния аэропортов Казахстана на сегодняшний день? Какие есть проблемы и их пути решения? И еще - сейчас, когда Вы руководите уже в авиакомпании и видите ли проблемы аэропорта через призму авиакомпании? Интересно, хотели бы Вы поменять что-то в наших аэропортах в пользу авиакомпаний, пассажиров и, в целом, авиации? Спасибо».

Д.Хамзин - Да, действительно, я долгое время руководил аэропортом Караганды. В течение 6 лет возглавлял это предприятие. Считаю, что в данный период аэропорт выполнял те задачи, которые перед ним стояли. На данный момент проблемы аэропортов Казахстана – это недостаточное развитие инфраструктуры, та пропускная способность, которая есть, те объекты, которые нуждаются в реконструкции – все это проводится несколько запоздало и медленно. Мировая практика показывает, что когда вся инфраструктура развита, она является магнитом для потока. Те аэропорты Китая, которые строятся с запасом на 10-15 лет, и программа реконструкции этих аэропортов долгосрочна. К сожалению, наши аэропорты после Советского периода, кризиса 90-х годов долго не модернизировались, не велось увеличение пропускной способности пассажирских терминалов. Модернизация взлетно-посадочных полос тоже не велась активно. Лишь в последнее время государством выполняется реализации программы по модернизации и реконструкции аэропортов. Сейчас мы видим, каждый год по 2-3 аэропорта проходят реконструкцию. Есть существенные сдвиги в этом вопросе. Я считаю, что в данном направлении нужно двигаться еще быстрее. Чтобы мы могли предложить нашим авиакомпаниям достаточно комфортные условия.

Ведущая - Спасибо, есть вопрос от Болата: «Будет ли авиакомпания открывать новые рейсы? Последние события повлияли на расписание самолетов вашей компании?»

Д.Хамзин - Конечно, последние события отразились на нашем пассажиропотоке. Но, тем не менее, от своих планов компания не отказывается. В этом году мы планируем открытие 6 новых рейсов. Эти рейсы будут направлены на Юг Сибири и Юг Российской Федерации. Это будут рейсы в Сочи, Ростов-на-Дону, Челябинск, Томск, Новосибирск из Астаны. Будут открыты рейсы из Актау. На 2017 год у нас очень большая программа, около 30 направлений. И думаю, что мы будет готовы к тому, чтобы достойно отработать в период работы ЭКСПО 2017. Поэтому мы готовимся к этой программе, планируем реструктуризацию нашей компании, обновление и пополнение парка воздушных судов, также реализуем программу по улучшению качества сервиса для обслуживания пассажиров.

Ведущая - Один из немаловажных аспектов интересует наших туроператоров. С туристической компании пишет нам Жанна Атанбекова. "Здравствуйте, Даулет. Я работаю в крупной туристической компании, продаю Ваши билеты на Анталию из Алматы уже несколько лет. Вы всегда вылетали из Алматы в очень удобное время для пассажиров, хочется узнать сохранится ли на этот сезон то же время вылета? Спасибо за ответ".

Д.Хамзин - Практически, на этот сезон во всех аэропортах нами получены те слоты, которые мы запрашивали. При составлении расписании мы постоянно пытаемся удовлетворить потребности пассажиров, чтобы пассажирам было максимально удобно летать рейсами нашей авиакомпании. К сожалению, не везде это удается, есть ряд вопросов в аэропорту Алматы, но мы совместно с руководством этого аэропорта решаем эти проблемы. Я считаю, что в ближайшее время расписание будет урегулировано, и мы сможем доставить максимально комфортное время для наших туристов, улетающих из Алматы.

Ведущая -Я хочу принести извинения нашим пользователям. Дело в том, что вопросов огромное количество и, к сожалению, мы не успеваем ответить на все. Я думаю, какие-то ёмкие вопросы вы можете найти на сайте авиакомпании. Также хочу напоследок спросить: если говорить о безопасности полёта, наверное, нужно уточнить о степени сотрудников. В вашей компании исключительно казахстанский персонал или привлеченный откуда-то извне. Кто эти люди? С кем летают наши казахстанцы? Насчет самолетов мы выяснили, что они на обслуживании за пределами нашей страны. А вот какие же люди работают - это первый вопрос. И будет ли время, когда билеты на самолет станут более доступными в нашей стране?

Д.Хамзин - Сейчас наши компании готовят большую работу по подготовке к аудиту. Это достаточно большая программа. Аудит IOSA со следующего года будет обязательным требованием для авиаперевозчиков Казахстана, работающих на регулярных маршрутах. Естественно, в нашей компании работают в связи с тем, что наша компания эксплуатирует Западные воздушные суды и поэтому работают и западные специалисты, и с Литвы, и с Украины, и с Армении и ряда других стран. Это связано с тем, что долгое время в Казахстане не было программ по подготовке авиационных специалистов, работающих с иностранной техникой. Поэтому наблюдается определенный кадровый дефицит. Мы его ощущаем и поэтому вынуждены нанимать на работу иностранных специалистов. Думаю, что сейчас активно проводится Министерством транспорта и коммуникаций программа по усилению авиационных учебных заведений. Так и в нашей компании работает учебный центр, который проводит подготовку среднего звена, это проводники и ряд технических специалистов. Всё это поможет нам восполнить тот кадровый дефицит, который сейчас имеется на рынке. Что касается тарифной политики компании, то мы всегда пытаемся представить максимально приемлемый тариф для наших пассажиров и делаем всё для того, чтобы расходы компании не были существенно преувеличены по определенным направлениям. Всё-таки нам очень мешает регулирование наших тарифов со стороны государства, в лице Агентства по регулированию естественных монополий. Когда устанавливается предельный тариф, исходя с уровня убыточности, и мы теряем гибкость, то есть, вынуждены продавать большинство билетов по единому тарифу. Вместо того, чтобы сделать значительные скидки для пассажиров, приобретающих билеты заранее. Ранее у нас активно пользовались спросом скидки для инвалидов, пенсионеров и студентов.

Ведущая -А сейчас у вас таких скидок нет?

Д.Хамзин - Мы сохранили ряд своих льготных тарифов, но, к сожалению, количество льготных тарифов, которые мы продавали по более низким ценам, если пассажир приобретает билет заранее, количество данных билетов несколько сократилось. Это связано именно с ведением предельных тарифов на некоторых маршрутах авиакомпаний.

Ведущая - Ну, что ж, я могу сказать, что тема об авиации также бесконечна, как небо. Но, к сожалению, мы ограничены временем, которое нам предоставили для общения в онлайн-режиме. Хочу сказать вам «спасибо» от лица наших пользователей и от лица нашего информационного агентства. Действительно, беседа, я считаю, удалась. Вам же я напомню, что сегодня у нас в гостях был вице-президент АО «Авиакомпания «SCAT» Даулет Хамзин.

Источник Bnews.kz