Наука и техника

Проект Маска очень хорошо продуман. Не удивляйтесь..
И проект не про "инновации" совсем, а про 1. загрузку сталелитейных производств и 2. инвестиционный пузырь.



Труба диаметром 3.3м. на постройку 1.16 км ушло "миллион кг металла" (1000 тонн).

Давайте логически рассуждать:

1. металлоемкость

100 км илоновской трубы = 100000 тонн. стали. для примера Масса рельса - 65 кг\метр 2 рельса - на 100км рельс = 13000 тонн стали. Разница ощутима? То есть по металлоемкости труба в 10 раз дороже. Причем рельс просто надо прокатить по горячему стану, а для трубы необходим прокат листовой, потом сварка, и монтаж обечайки ( ребра усиления на фото видны). И это не все. Снаружи надо покрасить, а внутри обработать специальным полимерным износоустойчивым материалом.

Итого: труба в минимум в 10-20 раз дороже простого рельса. Это если учитывать, что подвижной состав по цене будет примерно одинаков.

Но и это не все. Шпалы укладывать по гравийной призме полотна дешевле все же, чем заливать через каждые 10 метров бетонные опоры - их нужно армировать (это еще 1 тонна металла минимум), фундаменты залить, бетоном наполнить по опалубке - это 5-10 м3 бетона. А значит необходимо будет строить каждые 20-40 км по мини бетонному заводу. Потому что бетон марочный необходимо довезти пока он не начал "схватываться".

Бетонный мини завод не такой уж и "мини" на самом деле - для его работы необходимо электричество, и склад инертных материалов: горы песка, щебня. воды..

Бетонные готовые шпалы, скажем, можно транспортировать на сколь угодно далекое расстояние без потери качества - бетон же "жидкий" теряет прочностные характеристики уже в пути за час-два..

Собственно вот и ответ на вопрос: Кому выгоден проект ГИПЕРЛУП? Сталелитейным компаниям!

Причем компаниям далеко не всем, а имеющим Стан горячего проката минимум 5 метров (Стан 5000) - это редкий на самом деле стан, дорогой. Почему?

Считаем, прикидываем: Диаметр трубы. Труба одношовная? Тогда стан для проката листовой стали должен быть шириной минимум 10 метров. (2Пr). Но таких не бывает. На видео видно кольца/ребра жесткости на трубе - значит усилена.

Скорей всего двухшовная труба, а это "Стан 5000 (5 м ширина)" минимум..а таких в США нет... вот так.. А в России - 3 разного качества. Остальные в Японии - 4 и Германии - 4. По одному в Италии, в Австрии, в Китае, в Южной Корее. (кстати, у корейцев стан 5000 задействован по полной - они мировые лидеры в крупногабаритном судостроении - у них американцы заказывают суда). Оно и понятно - ведь листы широкого формата необходимы лишь для труб..и для судостроения. В остальном они слишком громоздки - другими словами НЕ ТРАНСПОРТАБЕЛЬНЫ по габаритам. Лист шириной 5 м и длиной до 11-16 метров нереально перевезти куда либо вообще.

Вопрос: А кто является заказчиком "Идей Маска"? Сталелитейные компании с определенными технологическими наработками производства. Чьи? Японии? германии? Или российских?

Российских (шутка), потому что российская "Северсталь" имеет в своем пассиве как раз стан-5000. И компания представленна в США.

Но все же объемы производства для "трубы" не те, что бы можно было хвастаться о полноценной загрузке предприятий.

Самые трудоемкие это будут компрессорные станции. Им всем необходимо электричество, а это значит надо тянуть ЛЭП, ставить подстанцию каждые 10-20 км итд.итп.

Электрифицированная ж\дорога требует того же самого, но без трубы в 10 раз дороже рельс!

2. Адекватность проекта.

Маск рисует картинки, как он будет перемещать на сотни км людей и грузы со скоростью до 1000 км в час. А зачем? Разве гражданская авиация реактивная в США не достаточно развита? Ведь именно авиация спокойно, быстро и красиво может доставить людей на сотни км. Красиво , потому что сев в самолет ты смотришь на облака, а не в трубу с глухими стенами.

Ну предположим цель доставка грузов. А какие грузы необходимо доставлять со скоростью 1000 км\ч? Какой вид транспорта не справляется с этой задачей, но с меньшей скоростью? Экономически проект не оправдан точно, но он еще и не адекватен..

Но не такие же американцы идиоты!?

Конечно нет. Труба Маска, это в первом приближении инвестиционный проект, который просто не завершится никогда, но принесет много прибыли, поднимет стоимость акций, загрузит промышленность, даст рабочие места. Ну и медийная лапша на уши американцам..

Вот только во всех странах когда надо было выходить из депрессии строили дороги, как Германии; БАМ, как в СССР, дамбы, реки..а эти решили спустить деньги в трубу..в прямом смысле.



Сказочная дорога

Не читал Маск Перельмана (Занимательная физика). Вот идея, достойная гения:

В свое время в С.-Петербурге появилась брошюра со странным заглавием: «Самокатная подземная железная дорога между С.-Петербургом и Москвой. Фантастический роман пока в трех главах, да и то неоконченных». Автор этой брошюры, А. А. Родных, предлагает остроумный проект, с которым интересно познакомиться любителю физических парадоксов.

Проект состоит «в проведении 600-километрового туннеля, который должен соединить обе наши столицы по совершенно прямой подземной линии. Таким образом, впервые явилась бы возможность для человечества совершать путь по прямой, а не ходить кривыми путями, как это было до сих пор». (Автор хочет сказать, что все наши дороги, подчиняясь кривизне земной поверхности, следуют по дугам, между тем как проектируемый туннель пройдет по прямой линии – по хорде.)

Такой туннель, если бы его можно было прорыть, имел бы удивительное свойство, каким не обладает ни одна дорога в мире. Оно заключается в том, что любой экипаж в подобном туннеле должен двигаться сам собой. Вспомним наш подземный колодец, пробуравливающий земной шар. Ленинградо-московский туннель – тот же колодец, только просверленный не по диаметру, а по хорде. Правда, при взгляде на рис. 46 может казаться, что туннель прорыт горизонтально и что поезду, следовательно, нет причины катиться по нему в силу тяжести. Но это лишь обман зрения: проведите мысленно радиусы к концам туннеля (направление радиуса есть направление отвеса); вы поймете тогда, что туннель прорыт не под прямым углом к отвесу, т. е. не горизонтально, а наклонно.



Если бы прорыть туннель между Ленинградом и Москвой, то поезда мчались бы в нем туда и обратно под собственным весом, без паровозов.

В таком косом колодце всякое тело должно качаться, увлекаемое силою тяжести, вперед и назад, все время прижимаясь ко дну. Если в туннеле устроить рельсы, то железнодорожный вагон будет сам катиться по ним: вес заменит тягу паровоза. Вначале поезд будет двигаться очень медленно. С каждой секундой скорость самокатного поезда будет возрастать; вскоре она дойдет до невообразимой величины, так что воздух в туннеле будет уже заметно мешать его движению. Но забудем на время об этом досадном препятствии, мешающем осуществлению многих заманчивых проектов, и проследим за поездом дальше. Домчавшись до середины туннеля, поезд будет обладать такой огромной скоростью, – во много раз быстрее пушечного снаряда! – что с разбега докатится почти до противоположного конца туннеля.
Если бы не трение, не было бы и этого «почти»: поезд без паровоза сам доехал бы из Ленинграда в Москву. Продолжительность перелета в один конец, как показывает расчет, – та же, что и для падения сквозь туннель, прорытый по диаметру: 42 минуты 12 секунд. Странным образом она не зависит от длины туннеля; путешествия в туннеле Москва – Лениград, Москва – Владивосток или Москва – Мельбурн продолжались бы одинаковое время.

То же повторялось бы с любым другим экипажем: дрезиной, каретой, автомобилем и т. д. Поистине сказочная дорога, которая, сама оставаясь неподвижной, мчит по себе все экипажи от одного конца до другого, и притом с невообразимой быстротой!
(Интересующиеся математической стороной этой задачи могут найти подробный разбор ее в моей статье, напечатанной в журнале «Математика и физика в школе», 1936, №3, стр. 106 – 107.)