ЖД "Китай-Кыргызстан-Узбекистан"

В начале марта в Кашгаре делегация из Кыргызстана во главе с председателем кабмина Акылбеком Жапаровым провела переговоры с высокопоставленными чиновниками из Китая и Узбекистана. В том числе, по проекту трансграничной железной дороги, которая пройдет через территорию нескольких государств: из Китая через Кыргызстан и Узбекистан, и далее – до Евросоюза.
Пока чиновники обещают миллиардные поступления в бюджет, о конкретных проблемах на пути реализации идеи Vesti.kg рассказал эксперт в сфере транспорта Марат Мусуралиев.
«Нашими, и не только нашими, чиновниками декларируется, что по железной дороге будет осуществляться транзит грузов из Китая в Европу через Кыргызстан. А что придется преодолевать по пути грузам? Например, семь раз пересекать государственные границы: КНР – КР, КР – РУз, РУз – Туркменистан, Туркменистан – Азербайджан (с пересечением Каспийского моря), Азербайджан – Грузия, Грузия – Турция, Турция – ЕС», – заметил он.
На границах проверяют тщательно, к тому же, там несколько видов проверок. И их придется проходить каждый раз при пересечении погранпункта.
«Далее, у нас есть разница в ширине железнодорожной колеи. В Китае она составляет 1435 мм, в Кыргызстане – 1520 мм. На выезде из Туркменистана в Иран или из Грузии в Турцию – придется тоже менять колесные пары с 1520 мм на 1435 мм. Перевалка грузов в транспорте «надламывает» всю схему перевозок, так как придется заменять каждую единицу груза (вагон, цистерну, контейнер и т.д.) или менять колесные пары под каждой единицей подвижного состава. Еще будет как минимум 1 паромная переправа: если везти через Иран, то в Турции вокруг озера Ван нет ж/д пути, придется паромом перевозить каждую единицу груза с железной дороги на плавсредстве и затем – снова ставить на рельсы. А если везти из Туркменистана в Азербайджан - то еще более длительное, на 200 км, плавание через Каспий, со сменой средств доставки грузов с железнодорожных на судовые и обратно», - объяснил Мусуралиев.
При этом будет еще разница в высоте, так как придется поднимать грузы на высоту в 3752 метра над уровнем моря, снижая категорию с магистральной до I категории, затем до II, потом III и, наконец, до IV категории из-за различного руководящего уклона.
«И при каждом переводе категории необходимо дробить составы, либо кратно увеличивать их тяговой состав, добавляя, к примеру, по 1 тепловозу. На спуске – снова удлинять составы. На аналогичных путях встречаются такие же проблемы, которые сказываются на загруженности. Вот, есть прямая железная дорога из Китая через Джунгарские ворота по маршруту Достык - Актогай - Моинты - Жезказган - Саксаульская - порт Актау или ж/д переход в Туркменистан на порт Туркменбаши/Красноводск. Маршрут намного короче, но, к сожалению, Кыргызстан он обходит, как и Узбекистан, и даже Туркменистан – при выходе на каспийской порт Актау», - пояснил эксперт.
Но даже такие равнинные пути с меньшим числом пересечения границ не являются полностью загруженными.
«Почему? Потому что, хотя границ меньше, проверки проходить там приходится. Отсутствуют высокогорные перевалы типа Торугарта, зато есть разница ширины железнодорожной колеи. Частичная перевозка грузов паромом тоже присутствует. Причем там добавляется одна региональная гидрологическая проблема. Дело в том, что Каспий относительно глубокий только в его южной части, у Ирана, Туркменистана и Азербайджана. Там глубина у портов достигает 10-12 метров. Конечно, не океанский Роттердам с его 20 метрами глубины, но хотя бы так. Между Туркменистаном и Азербайджаном могут ходить суда со средним дедвейтом (грузоподъемностью) и осадкой до 10 м. А так – очень много мест, где глубина составляет 4-5 метров. Такой фактор приводит к тому, что в казахстанском и российском секторах приходится периодически производить углубление фарватеров их портов. Но и это не помогает, так как уровень воды в Каспии продолжает снижаться», – указал Мусуралиев.
Поэтому во всем мире приоритет остается у океанских перевозок.
«Почему более 62% грузов в мире перевозится морем? Потому что океанский транспорт самый энергоэффективный. При перевозке на суше магистральный автомобильный тягач затрачивает 18-19 литров для транспортировки каждой тонны груза на 1 тыс. км. При перевозке грузов по ж/д - удельный расход топлива сокращается до 4-5 литров для транспортировки 1 тонны груза на 1 тыс. км. А на море океанские контейнеровозы затрачивают для перевозки 1 тонны груза на 1 тыс. км - 1 (один!) литр топлива. Причем океанские суда обладают в 1000 раз большей грузоподъемностью. Автомобильный тягач может перевезти лишь 2 т.н. 20-ти футовых контейнера (TEU - twenty equvalent unit). Железнодорожный состав может везти их 100, допустим 50 платформ по 2 контейнера на каждой. В ЕС еще применяются низкопольные платформы, на которых их можно уложить в 2 яруса, тогда в одном составе можно единовременно провезти 200 контейнеров. А океанские контейнеровозы, например, класса «Triple E», способны вмещать в себя 18000 контейнеров. А есть уже и контейнеровозы емкостью в 20 тыс. и даже 22 тыс. контейнеров. Они провозят такие же грузы, как 100 составов по железной дороге или 10 тысяч автомобильных тягачей», - отметил он.
Такие объемы железнодорожного или автомобильного транспорта могут парализовать соответствующую инфраструктуру, те же железнодорожные станции, переезды или перекрестки с мостами.
«Есть еще важный аспект: грузы в океанских судах проходят процедуру пограничного (а с ним и таможенного и фитосанитарного) контроля, только при их выгрузке с судов или загрузке на суда. Грузы же, остающиеся на палубе и в трюме - не проверяются в промежуточных портах, так как они не сгружаются на берег. А при перевозке на суше - тотальному контролю подвергается каждый вагон, каждая цистерна и каждый контейнер. Поэтому сухопутные маршруты, хоть по железной дороге, хоть по автомобильным шоссе, не смогут никогда составить конкуренцию океанским. Неудивительно, что 92-95% грузов между Китаем и ЕС перевозятся морем. Да, они более продолжительные во времени, но зато самые дешевые и доступные по тарифам. При таких условиях сможет ли железная дорога, проект которой постепенно реализуют, составить достойную конкуренцию морским путям?», – задумался он.
Поясним, Акылбек Жапаров сообщил, что по итогам трехсторонней встречи в Кашгаре было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование проекта, а узбекская сторона предложила создать совместное предприятие.
«В контексте инициативы «Один пояс – один путь» проект строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан окажет неоценимое положительное влияние на торгово-экономическое сотрудничество трех стран», – отметил чиновник.
Общая протяженность дороги – 311 километров, а ее ориентировочная стоимость составит 4,7 млрд долларов.
Михаил Готфрид