Добавить новость
Парадоксов друг
Шрифт:
admin 08 Ноября 2011 в 14:16:49
Удивляемся прыти самого быстрого представительского седана на планете.
Новый седан Audi S8 разгоняется до «сотни» всего за 4,2 секунды. Стоп. Мир окончательно сошел с ума? Audi S8 – самый быстрый автомобиль в модельном ряду Audi? Оказалось, что почти: быстрее него только флагманский суперкар Audi R8 V10.
Убойные показатели для «лимузина»! Четыре и две десятых секунды до «сотни» – это чертовски быстро. Двухтонный седан длиной почти пять метров набирает 100 километров в час быстрее, чем вы успеете спросить у водителя: «А сколько там сейчас на спидометре?» Махина представительского класса, которая на разгоне утрет нос и спорткупе R8 V8, и ныне уже не выпускающемуся «летающему молоту» RS6. Вот только вопрос: а кому это нужно?
Не сказать, что Audi S8 сильно отличается от «гражданской» А8. Но все характерные признаки S-серии налицо: спойлер под передним бампером, диффузор под задним, юбка вдоль порогов, решетка радиатора с двойными планками, матово-алюминиевые корпуса зеркал и «четырехствольный» выхлоп.
Во-первых, это нужно маркетологам. Теперь при любом удобном случае можно уколоть конкурентов тем, что, дескать, наша машина пошустрее вашей будет. Причем, не только в представительском классе: S8 выигрывает две «десятки» в спринтерской дисциплине у новейшего BMW M5 при одинаковой массе и гораздо большей ориентированности «баварца» на спорт.
Во-вторых, это нужно инженерам. Для повышения самооценки и установки планки собственных умений на еще более высокий уровень. Наверняка никто не ставил цель выйти на «четыре-и-две» секунды до «сотни». Но возможности и технологии Audi на данный момент таковы, что позволили добиться такого результата, и теперь это можно ставить на щит. Ведь в современном мире найдется не так много автомобилей с похожими показателями.
Так сразу и не подумаешь, что этот огромный представительский седан – один из самых быстрых автомобилей на планете. В модельном ряду Audi быстрее него только спорткупе R8 V10. А прямые конкуренты и вовсе «отдыхают».
А в-третьих, это нужно… покупателям S8. Коли уж принято считать, что владельцы таких седанов должны сами ездить за рулем, им будет приятно чувствовать, как в ответ даже на легкое касание правой ноги педали газа все 520 «лошадей» готовы рвануть без промедления. Ну а если нажать в пол, то они закусив удила перейдут на бешеный, остервенелый галоп.
Вот представьте себе: решит клиент Audi «вжарить» со светофора с рядом стоящими «семеркой» BMW или «эс-классом», и оставит их позади. Бальзам на сердце! И кто это сказал, что «жарить» на люкс-седане на «зеленый» – это парадокс? А ездить на нем по гоночному треку, не парадокс? Или «обувать» его в керамические тормоза? А говорить об экономичности 520-сильного мотора?
А атаковать испанские серпантины на пятиметровом автомобиле – не парадокс? Но ведь все это было во время ездовой презентации S8, и в контексте этой модели казалось вполне естественным.
Российские цены на Audi S8 пока не объявлены, что и неудивительно: даже в Европе этот седан начнут продавать только летом следующего года. У нас – еще позже. Цена в Германии – от 111 900 ?.
Начнем, пожалуй, с экономичности нового «монстра» под капотом S8 – четырехлитрового V8 с турбонаддувом. Не потому, что я адепт идеи экологичности всего и вся, и не потому, что я наивно считаю владельцев S8 самыми бережливыми людьми на Земле. А потому что, прокатившись по автобану с серией интенсивных ускорений – как тут устоять? – я с удивлением обнаружил, что средний расход топлива не превысил 13 литров на 100 километров.
Коллеги, что ехали поспокойнее уложились в девять! «Мы экономим топливо, а не удовольствие от вождения», – говорят инженеры-двигателисты Audi. И это хорошая фраза, которую новый двигатель вполне заслужил.
Это самый новый, самый высокотехнологичный двигатель Audi. Если сравнивать с предыдущим V8, то он на 15 процентов мощнее, на 23 процентов экономичнее, на 10 килограммов легче (220 килограммов с навесным оборудованием) и на 66 миллиметров короче. Но главная его изюминка в том, что он умеет отключать половину цилиндров при малых нагрузках, обеспечивая выдающуюся экономичность – 10,2 литра на 100 километров в комбинированном цикле.
Спрашиваю у участников проекта S8, не жалко ли им предыдущий атмосферный двигатель V10, который прожил столь короткую жизнь – всего одно поколение (как и V10 BMW, который использовался на предыдущем М5)? Однако они отвечают, что этот мотор еще выпускается и используется на R8. Кроме того, его и дальше планирует использовать Lamborghini. Но на самом деле, это отговорка. Каким будет следующее поколение R8 пока неизвестно, а Lamborghini – это не Audi.
Нет бы честно сказать: у V10 нет никаких шансов против нового V8‑битурбо. Я ведь и сам понимаю, что эта «восьмерка» легче, компактнее, экономичнее, но в то же время сложнее, технологичнее и… мощнее! Ведь 520 сил для S8, видимо, совсем не предел. Этим же двигателем будет оснащаться будущий RS6 – на машине предыдущего поколения V10 с наддувом выдавал 580 сил, и вряд ли новый RS6 будет слабее. Поменяют турбины, «вправят мозги», и вот вам сил 600 всего с четырех литров и восьми цилиндров.
На шоссе S8 спокоен и экономичен. Но при необходимости готов всегда броситься в атаку: за педалью газа он следует как привязанный, с неистовым ускорением.
Куда не ткни – одни плюсы. И бензин почти не потребляет, и половину цилиндров отключает, и вибрации специальными опорами гасит. Оба турбокомпрессора и интеркулер умещаются в развал блока, масляные насосы работают в зависимости от нагрузки. Хайтек!
И все же жалко, что такую редкую в наше время вещь, как атмосферный, да еще и 10‑цилиндровый мотор, мы, скорее всего, на «Ауди» больше не увидим. И не услышим его специфический, слегка звенящий звук.
Голос «турбо-восьмерки», конечно, тоже хорош, но он другой. Менее оборотистый, чем V10, новый мотор не так «визглив» на верхах. И вообще, он более солидный. В первой трети тахометра, пока «зверь» спит, он лишь томно бурчит. В полпедали появляется что-то знакомое. Где-то я это уже слышал? Точно, на автомобилях BMW с двигателем схожей архитектуры, с укороченным выпускным трактом и расположенными в развале блока турбинами.
Такое самобытное звучание: сухой, нарастающий гул разрезающих воздух лопастей, который на высоких оборотах, когда открываются специальные клапаны в глушителях, действительно превращается в могучий, насыщенный рев. Кстати, звук выхлопа теперь водитель может регулировать сам через Audi Drive Select (в режиме Individual) вместе с настройками двигателя, подвески, рулевого управления, 8‑ступенчатой коробки передач и заднего спортивного дифференциала. Но при любых настройках голос этот не очень громок и звучит не слишком вызывающе. Ни снаружи, ни изнутри: как и положено «лимузину», шумоизоляция у S8 великолепная.
Специально настроенная для S-версии подвеска, естественно, жестче, чем у А8. Но именно поэтому огромному S8 так легко даются повороты любой сложности.
Но вот в чем новому V8 4.0 TFSI не откажешь, так это в постоянной готовности к могучему ускорению. Максимальный крутящий момент в 650 Нм доступен в широчайшем диапазоне – от 1700 до 5500 оборотов в минуту, что, конечно, «атмосферникам» не доступно в принципе. Это позволяет не очень-то церемониться с выбором передачи, хотя 8‑ступенчатый «автомат» переключает их споро, но довольно плавно, памятуя о флагманском статусе.
Две основные системы, позволяющие экономить топливо – это Start/Stop, выключающая двигатель при остановках, и Cylinder On Demand, отключающая половину цилиндров при малых нагрузках и движении с постоянной скоростью. На разгоне работают все восемь цилиндров.
А вот заниженная на 10 миллиметров подвеска работает ощутимо жестче, чем на А8. В режиме Dynamic она и вовсе пересчитывает все стыки и швы. Тем не менее, этот режим понравился больше всего. S8 в нем – собранный и потрясающе отзывчивый для двухтонного седана. В «комфорте» плавность хода хороша, немногим хуже А8, но сильнее ощущаются вибрации неподрессоренных масс – 20‑дюймовых (опционально – 21 дюймовых) колес и тормозных механизмов. И это, несмотря на то, что тестовые машины оборудованы керамическими дисками, которые почти вдвое (8,5 килограмма против 15) легче составных чугунно-алюминиевых.
В стандарте S8 комплектуется составными тормозными дисками: к алюминиевой ступице с помощью стальных штифтов крепится чугунный диск. Но даже такие тормоза весят около 15 килограммов и явно уступают по легкости и износостойкости опциональной керамике. Керамический диск весит всего 8,5 килограмма и выдерживает затяжную серию жестоких торможений на треке.
Такой богатый арсенал – 520 сил, спорт-дифференциал, «керамика» – не грех было проверить и на треке. Хотя вряд ли хоть один владелец S8 выедет на нем на гоночную трассу. Ведь несмотря на наличие буквы «S» в модели, она явно создана не для атаки поребриков и торможений в пол. Но у нас в программе значится визит на Circuito de Navarra, и это хорошая возможность проверить всё, на что способен автомобиль.
Задействовать весь потенциал Audi S8
на дорогах общего пользования
невозможно.
На треке S8 мне не понравился. Не его это. Все, что удивляло и изумляло на обычных дорогах, разом куда-то делось. А расход топлива в таких условиях вырос до 40 литров на «сотню»!
Нет, ускорение, конечно, не стало менее интенсивным, хотя на «кольце» оно воспринимается совсем по-другому, уже не таким устрашающим. Тормоза почти не теряли эффективности круг от круга. Но и легче «эс-ахт» (acht –«восемь», нем.) на трассе не стал. Как было две тонны, так и осталось. И побороть эту огромную массу не в силах даже мощнейшая инженерия Audi. Появились крены в виражах, усилие на руле, вполне достаточное на обычных дорогах, уже не вызывало восторга, а «морда» так и норовила уехать наружу поворота.
Приходилось целиться немного раньше апекса, с расчетом на снос, а довернуть S8 под тягой, положившись на помощь спортивного дифференциала (как это позволяет делать, например, RS5) оказалось не так просто.
Спортивный дифференциал Audi поставляется для S8 в стандартной комплектации. На треке он показал себя с лучшей стороны. Без него, скорее всего, S8 уезжала бы наружу еще стремительнее и неотвратимее. Безусловно, он помогает заправить тяжелую машину в поворот, но помощь его ощущается не так сильно, как, скажем, на RS5 или А6.
Коробка передач требует ручного управления, потому что для гоночной трассы даже в режиме «Dynamic» переключения слишком запаздывают. И шины сдаются быстро, ведь им тяжелее всего.
Но я это рассказываю не для того, чтобы попенять на Audi. Никто и не ожидал, что S8 будет ставить лучшее время круга и влетать в повороты легко, как какой-нибудь Lotus. На самом деле, «эска» очень хорошо справляется со своим весом, и баланс чувствуется легко, и тормоза, без устали осаживающие этот «корабль» со скоростей под «двести», внушают уважение.
Просто все время нужно делать поправку на две тонны снаряженной массы. Но запас по устойчивости S8 в дорожных условиях очень велик, а все трековые «недостатки» в реальной жизни никто никогда не почувствует.
Алюминиевый кузов Audi S8 ничем не отличается от кузова А8. Он весит всего 231 килограмм. Такой же металлический был бы на 40 процентов тяжелее.
Под конец второго тестового дня меня перестали мучить мысли о парадоксальности Audi S8. Не смущал больше своей избыточной мощностью мотор, не удивляли спортивные тормоза, не казалась странной идея выкатить S8 на гоночный трек. Все как-то устроилось само собой. S8 оказался понятным и доступным: в этом автомобиле Audi собрала все самое крутое, все самое свежее, весь передовой хай-тек, что у нее есть. Эдакая демонстрация силы с намеком на будущие модели RS, которые наверняка будут еще более совершенными и мощными.
Ведь у парадоксов, если верить классику, всегда есть друг – гений…
Технические характеристики Audi S8
Тип двигателя Бензиновый V8 с турбонаддувом
Рабочий объем 3993 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 520/5800
Макс. момент, Нм/об/мин 650/1700-5500
Тип привода полный
Трансмиссия 8‑ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска независимая пневматическая, пятирычажная с полым стабилизатором
Задняя подвеска независимая пневматическая, многорычажная с полым стабилизатором
Тормоза дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 5136х1949х1458
Колесная база, мм 2994
Снаряженная масса, кг 1975
Макс. скорость, км/час 250
Разгон 0‑100 км/ч, с 4,2
Расход топлива (комб.), л/100 км 10,2
Объем топливного бака, л 72
Размер шин 265/40 R20
Цена в Германии от 111 900 ?
http://motor.ru/articles/2011/11/02/s8/
Новый седан Audi S8 разгоняется до «сотни» всего за 4,2 секунды. Стоп. Мир окончательно сошел с ума? Audi S8 – самый быстрый автомобиль в модельном ряду Audi? Оказалось, что почти: быстрее него только флагманский суперкар Audi R8 V10.
Убойные показатели для «лимузина»! Четыре и две десятых секунды до «сотни» – это чертовски быстро. Двухтонный седан длиной почти пять метров набирает 100 километров в час быстрее, чем вы успеете спросить у водителя: «А сколько там сейчас на спидометре?» Махина представительского класса, которая на разгоне утрет нос и спорткупе R8 V8, и ныне уже не выпускающемуся «летающему молоту» RS6. Вот только вопрос: а кому это нужно?
Не сказать, что Audi S8 сильно отличается от «гражданской» А8. Но все характерные признаки S-серии налицо: спойлер под передним бампером, диффузор под задним, юбка вдоль порогов, решетка радиатора с двойными планками, матово-алюминиевые корпуса зеркал и «четырехствольный» выхлоп.
Во-первых, это нужно маркетологам. Теперь при любом удобном случае можно уколоть конкурентов тем, что, дескать, наша машина пошустрее вашей будет. Причем, не только в представительском классе: S8 выигрывает две «десятки» в спринтерской дисциплине у новейшего BMW M5 при одинаковой массе и гораздо большей ориентированности «баварца» на спорт.
Во-вторых, это нужно инженерам. Для повышения самооценки и установки планки собственных умений на еще более высокий уровень. Наверняка никто не ставил цель выйти на «четыре-и-две» секунды до «сотни». Но возможности и технологии Audi на данный момент таковы, что позволили добиться такого результата, и теперь это можно ставить на щит. Ведь в современном мире найдется не так много автомобилей с похожими показателями.
Так сразу и не подумаешь, что этот огромный представительский седан – один из самых быстрых автомобилей на планете. В модельном ряду Audi быстрее него только спорткупе R8 V10. А прямые конкуренты и вовсе «отдыхают».
А в-третьих, это нужно… покупателям S8. Коли уж принято считать, что владельцы таких седанов должны сами ездить за рулем, им будет приятно чувствовать, как в ответ даже на легкое касание правой ноги педали газа все 520 «лошадей» готовы рвануть без промедления. Ну а если нажать в пол, то они закусив удила перейдут на бешеный, остервенелый галоп.
Вот представьте себе: решит клиент Audi «вжарить» со светофора с рядом стоящими «семеркой» BMW или «эс-классом», и оставит их позади. Бальзам на сердце! И кто это сказал, что «жарить» на люкс-седане на «зеленый» – это парадокс? А ездить на нем по гоночному треку, не парадокс? Или «обувать» его в керамические тормоза? А говорить об экономичности 520-сильного мотора?
А атаковать испанские серпантины на пятиметровом автомобиле – не парадокс? Но ведь все это было во время ездовой презентации S8, и в контексте этой модели казалось вполне естественным.
Российские цены на Audi S8 пока не объявлены, что и неудивительно: даже в Европе этот седан начнут продавать только летом следующего года. У нас – еще позже. Цена в Германии – от 111 900 ?.
Начнем, пожалуй, с экономичности нового «монстра» под капотом S8 – четырехлитрового V8 с турбонаддувом. Не потому, что я адепт идеи экологичности всего и вся, и не потому, что я наивно считаю владельцев S8 самыми бережливыми людьми на Земле. А потому что, прокатившись по автобану с серией интенсивных ускорений – как тут устоять? – я с удивлением обнаружил, что средний расход топлива не превысил 13 литров на 100 километров.
Коллеги, что ехали поспокойнее уложились в девять! «Мы экономим топливо, а не удовольствие от вождения», – говорят инженеры-двигателисты Audi. И это хорошая фраза, которую новый двигатель вполне заслужил.
Это самый новый, самый высокотехнологичный двигатель Audi. Если сравнивать с предыдущим V8, то он на 15 процентов мощнее, на 23 процентов экономичнее, на 10 килограммов легче (220 килограммов с навесным оборудованием) и на 66 миллиметров короче. Но главная его изюминка в том, что он умеет отключать половину цилиндров при малых нагрузках, обеспечивая выдающуюся экономичность – 10,2 литра на 100 километров в комбинированном цикле.
Спрашиваю у участников проекта S8, не жалко ли им предыдущий атмосферный двигатель V10, который прожил столь короткую жизнь – всего одно поколение (как и V10 BMW, который использовался на предыдущем М5)? Однако они отвечают, что этот мотор еще выпускается и используется на R8. Кроме того, его и дальше планирует использовать Lamborghini. Но на самом деле, это отговорка. Каким будет следующее поколение R8 пока неизвестно, а Lamborghini – это не Audi.
Нет бы честно сказать: у V10 нет никаких шансов против нового V8‑битурбо. Я ведь и сам понимаю, что эта «восьмерка» легче, компактнее, экономичнее, но в то же время сложнее, технологичнее и… мощнее! Ведь 520 сил для S8, видимо, совсем не предел. Этим же двигателем будет оснащаться будущий RS6 – на машине предыдущего поколения V10 с наддувом выдавал 580 сил, и вряд ли новый RS6 будет слабее. Поменяют турбины, «вправят мозги», и вот вам сил 600 всего с четырех литров и восьми цилиндров.
На шоссе S8 спокоен и экономичен. Но при необходимости готов всегда броситься в атаку: за педалью газа он следует как привязанный, с неистовым ускорением.
Куда не ткни – одни плюсы. И бензин почти не потребляет, и половину цилиндров отключает, и вибрации специальными опорами гасит. Оба турбокомпрессора и интеркулер умещаются в развал блока, масляные насосы работают в зависимости от нагрузки. Хайтек!
И все же жалко, что такую редкую в наше время вещь, как атмосферный, да еще и 10‑цилиндровый мотор, мы, скорее всего, на «Ауди» больше не увидим. И не услышим его специфический, слегка звенящий звук.
Голос «турбо-восьмерки», конечно, тоже хорош, но он другой. Менее оборотистый, чем V10, новый мотор не так «визглив» на верхах. И вообще, он более солидный. В первой трети тахометра, пока «зверь» спит, он лишь томно бурчит. В полпедали появляется что-то знакомое. Где-то я это уже слышал? Точно, на автомобилях BMW с двигателем схожей архитектуры, с укороченным выпускным трактом и расположенными в развале блока турбинами.
Такое самобытное звучание: сухой, нарастающий гул разрезающих воздух лопастей, который на высоких оборотах, когда открываются специальные клапаны в глушителях, действительно превращается в могучий, насыщенный рев. Кстати, звук выхлопа теперь водитель может регулировать сам через Audi Drive Select (в режиме Individual) вместе с настройками двигателя, подвески, рулевого управления, 8‑ступенчатой коробки передач и заднего спортивного дифференциала. Но при любых настройках голос этот не очень громок и звучит не слишком вызывающе. Ни снаружи, ни изнутри: как и положено «лимузину», шумоизоляция у S8 великолепная.
Специально настроенная для S-версии подвеска, естественно, жестче, чем у А8. Но именно поэтому огромному S8 так легко даются повороты любой сложности.
Но вот в чем новому V8 4.0 TFSI не откажешь, так это в постоянной готовности к могучему ускорению. Максимальный крутящий момент в 650 Нм доступен в широчайшем диапазоне – от 1700 до 5500 оборотов в минуту, что, конечно, «атмосферникам» не доступно в принципе. Это позволяет не очень-то церемониться с выбором передачи, хотя 8‑ступенчатый «автомат» переключает их споро, но довольно плавно, памятуя о флагманском статусе.
Две основные системы, позволяющие экономить топливо – это Start/Stop, выключающая двигатель при остановках, и Cylinder On Demand, отключающая половину цилиндров при малых нагрузках и движении с постоянной скоростью. На разгоне работают все восемь цилиндров.
А вот заниженная на 10 миллиметров подвеска работает ощутимо жестче, чем на А8. В режиме Dynamic она и вовсе пересчитывает все стыки и швы. Тем не менее, этот режим понравился больше всего. S8 в нем – собранный и потрясающе отзывчивый для двухтонного седана. В «комфорте» плавность хода хороша, немногим хуже А8, но сильнее ощущаются вибрации неподрессоренных масс – 20‑дюймовых (опционально – 21 дюймовых) колес и тормозных механизмов. И это, несмотря на то, что тестовые машины оборудованы керамическими дисками, которые почти вдвое (8,5 килограмма против 15) легче составных чугунно-алюминиевых.
В стандарте S8 комплектуется составными тормозными дисками: к алюминиевой ступице с помощью стальных штифтов крепится чугунный диск. Но даже такие тормоза весят около 15 килограммов и явно уступают по легкости и износостойкости опциональной керамике. Керамический диск весит всего 8,5 килограмма и выдерживает затяжную серию жестоких торможений на треке.
Такой богатый арсенал – 520 сил, спорт-дифференциал, «керамика» – не грех было проверить и на треке. Хотя вряд ли хоть один владелец S8 выедет на нем на гоночную трассу. Ведь несмотря на наличие буквы «S» в модели, она явно создана не для атаки поребриков и торможений в пол. Но у нас в программе значится визит на Circuito de Navarra, и это хорошая возможность проверить всё, на что способен автомобиль.
Задействовать весь потенциал Audi S8
на дорогах общего пользования
невозможно.
На треке S8 мне не понравился. Не его это. Все, что удивляло и изумляло на обычных дорогах, разом куда-то делось. А расход топлива в таких условиях вырос до 40 литров на «сотню»!
Нет, ускорение, конечно, не стало менее интенсивным, хотя на «кольце» оно воспринимается совсем по-другому, уже не таким устрашающим. Тормоза почти не теряли эффективности круг от круга. Но и легче «эс-ахт» (acht –«восемь», нем.) на трассе не стал. Как было две тонны, так и осталось. И побороть эту огромную массу не в силах даже мощнейшая инженерия Audi. Появились крены в виражах, усилие на руле, вполне достаточное на обычных дорогах, уже не вызывало восторга, а «морда» так и норовила уехать наружу поворота.
Приходилось целиться немного раньше апекса, с расчетом на снос, а довернуть S8 под тягой, положившись на помощь спортивного дифференциала (как это позволяет делать, например, RS5) оказалось не так просто.
Спортивный дифференциал Audi поставляется для S8 в стандартной комплектации. На треке он показал себя с лучшей стороны. Без него, скорее всего, S8 уезжала бы наружу еще стремительнее и неотвратимее. Безусловно, он помогает заправить тяжелую машину в поворот, но помощь его ощущается не так сильно, как, скажем, на RS5 или А6.
Коробка передач требует ручного управления, потому что для гоночной трассы даже в режиме «Dynamic» переключения слишком запаздывают. И шины сдаются быстро, ведь им тяжелее всего.
Но я это рассказываю не для того, чтобы попенять на Audi. Никто и не ожидал, что S8 будет ставить лучшее время круга и влетать в повороты легко, как какой-нибудь Lotus. На самом деле, «эска» очень хорошо справляется со своим весом, и баланс чувствуется легко, и тормоза, без устали осаживающие этот «корабль» со скоростей под «двести», внушают уважение.
Просто все время нужно делать поправку на две тонны снаряженной массы. Но запас по устойчивости S8 в дорожных условиях очень велик, а все трековые «недостатки» в реальной жизни никто никогда не почувствует.
Алюминиевый кузов Audi S8 ничем не отличается от кузова А8. Он весит всего 231 килограмм. Такой же металлический был бы на 40 процентов тяжелее.
Под конец второго тестового дня меня перестали мучить мысли о парадоксальности Audi S8. Не смущал больше своей избыточной мощностью мотор, не удивляли спортивные тормоза, не казалась странной идея выкатить S8 на гоночный трек. Все как-то устроилось само собой. S8 оказался понятным и доступным: в этом автомобиле Audi собрала все самое крутое, все самое свежее, весь передовой хай-тек, что у нее есть. Эдакая демонстрация силы с намеком на будущие модели RS, которые наверняка будут еще более совершенными и мощными.
Ведь у парадоксов, если верить классику, всегда есть друг – гений…
Технические характеристики Audi S8
Тип двигателя Бензиновый V8 с турбонаддувом
Рабочий объем 3993 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 520/5800
Макс. момент, Нм/об/мин 650/1700-5500
Тип привода полный
Трансмиссия 8‑ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска независимая пневматическая, пятирычажная с полым стабилизатором
Задняя подвеска независимая пневматическая, многорычажная с полым стабилизатором
Тормоза дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 5136х1949х1458
Колесная база, мм 2994
Снаряженная масса, кг 1975
Макс. скорость, км/час 250
Разгон 0‑100 км/ч, с 4,2
Расход топлива (комб.), л/100 км 10,2
Объем топливного бака, л 72
Размер шин 265/40 R20
Цена в Германии от 111 900 ?
http://motor.ru/articles/2011/11/02/s8/
 |
 |
|
Гость 
Гость 
хочу такую
