Новости оружия

Осень 2006 года. Североморские «палубники» готовы стартовать в крымский г. Саки.
Командир 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка имени дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова ВВС Северного флота полковник Игорь Матковский первым вырулил на взлетно-посадочную полосу заполярного аэродрома Североморск-3 и запросил разрешение на взлет.
С командно-диспетчерского пункта ответили:
- Ждать!..
А затем:
- По полосе - на стоянку...
Матковский - КДП:
- В чем причина?
А про себя подумал: «Может, промежуточной аэродром по погоде не готов принять истребители?»
А в ответ печальное:
- Закончилась, командир, наша командировка в Саки, так и не начавшись...
Летчикам объявили, что оказались нерешенными в верхах какие-то финансовые вопросы по оплате аренды авиационного «палубного» тренажера «НИТКА», расположенного на территории Украины в крымском городе Саки...
- Перерыв в полетах с авианосца к лету 2007-го составлял уже почти два года, - рассказывал Игорь Феоктистович. - После дальнего похода в августе-сентябре 2005-го полетов с корабля вообще не было.
Поэтому 2007 год для североморских «палубников» сложился довольно успешно: в мае-июне восстановили утраченные летные навыки на полигоне «НИТКА». Впервые трех пилотов подготовили на самолете Су-33 и двух - на Су-25УТГ. А после возвращения на Север только в Баренцевом море в июле-августе и октябре-ноябре 2007 года отработали на «Адмирале Флота Советского Союза Кузнецове» тридцать летных смен.
В недавнем дальнем походе корабельной ударной группы Северного флота летные смены авиаторов 279-го ОКИАП прошли успешно, командир авиаполка уверен: в первую очередь велика заслуга в этом наземного тренажера «НИТКА».
- Потому что, - говорил Игорь Феоктистович, - отдельные личности начинают муссировать тему: «Сколько стоила аренда «НИТКИ» в 2007 году? Нужна ли она вообще? Есть же в курсе боевой подготовки программа, позволяющая готовить летчика на авианосец, минуя тренажер». Да, такая программа существует. Хотя намного длиннее, а главное - опаснее.
Вот поэтому, став комполка, полковник Игорь Матковский, подобно предшественникам, раз и навсегда сказал себе, что сделает возможное и невозможное, однако полк каждый год будет летать на тренажер - наземный имитатор палубы авианосца.

«НИТКА» как пропуск на авианосец

Законы авиации жестки. Регламентируют летный труд во всех аспектах: будь то полеты с корабля либо берегового аэродрома - пилот не имеет права иметь перерыв в них больше, чем прописано руководящими документами.
Путь корабельного летчика к полетам, тем паче к выполнению боевых задач с палубы авианосца, длиннее, чем у сухопутных коллег. Однако предварительную подготовку заполярные «палубники», подобно всем авиационным полкам, проходят на бетонке родного наземного аэродрома.
Затем, став боеготовыми с «земли» и пройдя сквозь сито жесткого отбора, что, кстати, удается далеко не всем, кандидаты в «палубники» приступают к корабельной программе подготовки. И в первую очередь на «НИТКЕ».
- Тренажер многое прощает, пока пилот учится, - рассказывал полковник Игорь Матковский. - Ведь, допуская промахи, летчик исправляет их. Но главное, на тренажере появляется уверенность в собственных силах и мастерстве, готовности к посадкам на корабль. Однако все равно перед первым вылетом на авианосец летчик волнуется, с него три пота льет, ночь перед полетом уснуть не может. А представьте, что с ним было бы, если б без наземной подготовки сразу пошел на «Кузнецов»? Словом, жизнь доказывает, дорога на корабль начинается с земли.
Перед выполнением полетов с «НИТКИ» летный состав «палубного» полка делят на группы. В первой - наиболее опытные авиаторы, как правило, инструкторы. Далее летчики, которые имеют опыт, однако меньший, чем у наставников. Затем уже идут пилоты, которые на тренажере новички. Естественно, для всех количество и критерии полетов разные.
Например, командир полка выполнил контрольный полет, сам восстановился на обоих типах корабельных самолетов и далее летает уже инструктором. Кстати, его заместители, прошедшие не один дальний поход в океане, летают также.
Пилот, требующий дополнительного контроля, делает больше тренировочных и контрольных полетов. Как бы о бетонку тренажера шлифует мастерство.
Ну а летчик, который впервые приступил к полетам, вначале набирает необходимые нормы на аэродроме, чтобы был, как говорят авиаторы, «влетан» по всем видам летной боевой подготовки. После этого проходит первичную контрольную «вывозную» - с инструктором - корабельную программу. Затем уже самостоятельно совершает свои первые тренировочные полеты: взлетая с соседней с «НИТКОЙ» трехкилометровой полосы, проходит пять-шесть раз над тренажером. Следом - пять-шесть полетов с касанием импровизированной «палубы». Получает отдельно допуски на полеты с проходом и касанием тренажера. Затем - разрешение на зацеп.
Так что у «палубников» право выпустить гак еще надо заслужить. Нервами, семью потами, всем существом. Однако - и в этом прелесть «НИТКИ»: после каждого прохода над тренажером, с касанием бетонки либо без, - летчик приземляется на рядом расположенную взлетно-посадочную полосу. Спокойно!
И лишь когда инструктор распишется в летной книжке, что пилот допущен на данном типе самолета к полетам с трамплина «НИТКИ» с зацепом, авиатор взлетает уже с тренажера, делает опять-таки проходы, касания и только после этого цепляется гаком за трос аэрофинишера.
Словом, именно так «НИТКА» кропотливо ограняет обычного строевого летчика в «бриллиант» наивысшей авиационной пробы: истребителя-«палубника».
Затем, став «палубником» на «НИТКЕ», он с нетерпением ждет окончания крымской командировки, чтобы вместе с полком перелететь в Кольское Заполярье и приступить к выполнению аналогичной летной программы уже с палубы авианосца.
- В 2007-м на тренажере впервые за последние два года подготовили двух летчиков на истребителе Су-33 - подполковников Сергея Саушкина и Бориса Кальмуцкого - и двух - майора Олега Костяного и подполковника Олега Кодзасова - на Су-25УТГ, - рассказывал полковник Матковский. - В июне прошлого года они самостоятельно сели на «НИТКУ». А позже - уже на палубу «Кузнецова» - вместе с ними также впервые самостоятельно совершили посадки подполковники Владимир Кокурин и Андрей Чурсин - на Су-33.

Над волнами Северного моря

Однако уже в дальнем походе корабельной ударной группы Северного флота первые две смены на авианосце выполнили летчики, скажем так, лидирующей группы - наиболее опытные и подготовленные «палубники», имеющие в активе десятки взлетов и посадок на корабль, не одно океанское плавание. Конечно, это заместитель командира полка подполковник Юрий Корнеев, начальник штаба подполковник Павел Подгузов, заместитель командира полка по летной работе подполковник Сергей Устюхин, заместитель по безопасности полетов подполковник Евгений Кузнецов и заместитель по воспитательной работе подполковник Юрий Денисов. А также командиры эскадрилий подполковники Николай Дериглазов и Павел Прядко.
Отработали полеты по кругу корабля - взлет, посадка, простой и сложный пилотаж, групповые полеты (парами) и воздушные бои. Одновременно в небе было три-четыре самолета. Около двадцати взлетов и посадок совершили «палубники» в Северном море. А в Средиземке планировалось еще наведение корабельным пунктом управления истребительной авиацией (КПУНИА) Су-33 на воздушные цели и их перехват. Но это - в перспективе. А пока...
- Метеоусловия были непростыми, - вспоминал комполка. - Однако летчики первой группы слетали успешно. И поэтому очень важным стало быстрее идти в Средиземноморье, где нормальная погода. С тем чтобы начались регулярные полеты, а главное, чтобы наравне с опытными летчиками летали и вновь подготовленные пилоты - будущее «палубной» авиации. Ведь сильными в одночасье не становятся!
Из летчиков отдельного корабельного истребительного авиационного полка две трети выходили на «Кузнецове». Но мчится время, а их по-прежнему меньше, чем в российском отряде космонавтов. Средний возраст летного состава - 43 года. Самый «старый» - это полковник Игорь Матковский, 46 лет. Самый молодой - майор Сергей Лучников: ему 30. Однако он - скорее пресловутое исключение из «палубного» правила.
Поэтому полковник Матковский наряду с сохранением человеческих жизней и авиационной техники, обеспечением безопасности полетов корабельных истребителей стремился дать молодым «палубникам» возможность прочувствовать в дальнем походе, как это здорово: взмывать с трамплина ввысь и мчаться по безоблачной небесной глубине над искрящимися от солнечных бликов океанскими гребнями.

Есть зацеп!

Однако не зря в кругу собратьев по крылатому строю профессию палубного летчика считают одной из самых экстремальных. И минувшее плавание стало тому еще одним подтверждением...
Это произошло в одну из первых летных смен корабельных истребителей. Су-33 подполковника Сергея Печенева, штурмана-программиста авиаполка, коротко разбежавшись по палубе, плавно взмыл в небо. Набор высоты, и вот огромный авианосец выглядит уже игрушечным посреди бескрайней морской глади.
Пятая минута - полет нормальный!
Шестая...
Седьмая...
Вдруг на восьмой минуте полета сигнальное табло высветило информацию о неисправности автоматики правого двигателя. Летчику стало ясно: неисправность лишает возможности управлять двигателем самолета на режиме максимальной тяги, который необходим при заходе истребителя на второй круг. Мгновенно оценив обстановку, подполковник Печенев понял: сесть на «Кузнецов» надо с первого захода. Сергей Валерьевич направил машину с выпущенным гаком на корабль...
Стремительно приближалась, увеличиваясь в размерах, палуба авианосца...
Касание! Есть зацеп!..
И самолет, «стреноженный» тормозным тросом аэрофинишера, замер как вкопанный.
- Подполковник Сергей Печенев умело справился с нештатной ситуацией, продемонстрировав при этом профессионализм и самообладание. Словом, лучшие качества корабельного истребителя, - сказал старший летчик-испытатель Государственного летного испытательного центра имени Чкалова полковник Олег Мутовин, находившийся в походе на борту «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова». - Конечно, если бы подобное произошло вблизи берега, решение было бы однозначным: самолет направили бы на базовый аэродром. А в сложившейся ситуации действия «палубного» летчика выше всяких похвал.
Хотя аналогичные неисправности крайне редки, рассказывал полковник Мутовин, они все же вероятны в авиадвигателях старого типа, установленных на Су-33. И в этом плане отрадно, что недавно успешно прошел государственные испытания авиационный двигатель АЛ-31Ф-М1, которым, как планируется, оснастят истребители очередного поколения, уже поступающие на вооружение ВВС. В новом двигателе вероятность отказа подобного тому, что случился на самолете подполковника Сергея Печенева, практически сведена к нулю.

Вот она - Средиземка!

21 декабря 2007 года корабельная ударная группа Северного флота во главе с тяжелым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», успешно пройдя Гибралтарский пролив, вошла в Средиземное море. И сразу же летчики 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка выполнили очередные две летные смены.
Наконец-то взмыли в поднебесье столь долгожданной ими - одиннадцать лет! - Средиземки.
В декабрьской небесной синеве ослепительно сияло солнце, температура воздуха порядка + 18 градусов по Цельсию, не было длинной океанской волны, пресытившей в 2004 - 2005 годах пилотов в Атлантике.
В первую средиземноморскую летную смену (третью в дальнем походе) заполярные «палубники» поднялись в небо вначале на Су-25 УТГ, затем на полсмены - на Су-33. На следующий день североморцы летали только на Су-25УТГ. Совершили семь полетов.
В течение двух дней над Средиземкой летали полковник Игорь Матковский, подполковники Юрий Корнеев, Павел Подгузов, Сергей Устюхин, Евгений Кузнецов, Павел Прядко, Юрий Денисов, Николай Дериглазов и Юрий Суслов. Летали, в основном, на «пилотаж на малой высоте в зоне авианосца», так как спецификой полетов над этой частью Средиземного моря стало обилие запрещенных 50-километровых зон, прилегающих к прибрежным государствам и островам. Более того, сплошь и рядом с генеральным курсом КУГ Северного флота пролегали воздушные трассы гражданского сообщения, что ограничивало «палубников»: выше, чем на 1.200 метров, они не поднимались.
С левого борта российского авианосца за полетами с «Кузнецова» пристально наблюдал старый, еще по 1995-1996 годам знакомый североморцам американский крейсер УРО «Сан Джасинто» (типа «Тикондерога»), входящий в состав 6-го оперативного флота ВМС США, «квартирующего» в Средиземном море. Одиннадцать лет назад, вспоминали участники того похода, он подходил к флагману отечественного ВМФ на дистанцию до 500 метров. Ныне же держался на почтительном удалении - порядка 38 кабельтовых, то есть - около семи километров.
Кстати, 23 декабря 2007 года полковник Игорь Матковский совершил сотую свою посадку на авианосец. Более того, именно он - командир отдельного корабельного истребительного авиационного полка ВВС Северного флота, - образно говоря, «распечатал» в походе Средиземку: первым взлетел и первым вернулся на палубу «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова».
Но для «палубников» это стало только началом. Как показали конец декабря и, собственно, январь нынешнего года, синее небо Средиземноморья явно благоволило североморцам-истребителям. Поэтому летные смены планировали, исходя из задач похода, одну за другой...
Действовали, как в бою...
Месяц в Средиземном море закончился быстро: десяток летных смен, более сотни взлетов и посадок. Вот и Гибралтар вновь остался за кормой КУГ. Впереди - океан!
Во время широкомасштабного тактического учения в Иберийской Атлантике истребительное прикрытие пары стратегических ракетоносцев Ту-160 летчики 279-го корабельного истребительного авиационного полка выполняли из положения дежурства в воздухе.
- И с этой задачей «палубники» справились успешно, - сказал в интервью корреспонденту «Красной звезды» командир авиаполка полковник Игорь Матковский. - Три пары Су-33 вышли в назначенные районы. Прикрыли «стратегов», которые, взаимодействуя с корабельной ударной группой, обозначили в Атлантике ракетный удар по условной цели, после чего истребители, как говорится, с победой возвратились на авианосец.
С «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова» в небо поднимали Су-33 подполковники Сергей Устюхин и Николай Дериглазов - первая пара, подполковники Евгений Кузнецов и Юрий Суслов - вторая, подполковники Павел Подгузов и Павел Прядко - третья. Им определили районы, в которых североморцы и прикрыли стратегические ракетоносцы с наиболее опасных в плане перехвата направлений. То есть летчики действовали, как в бою, без какой-либо скидки на условность происходящего.
Главная трудность, с которой столкнулись при выполнении поставленной перед ними задачи «палубники», - практически полный штиль над океаном: сила ветра составляла 2-3 метра в секунду. Однако авианосец, держа скорость восемнадцать узлов, обеспечил летчикам необходимые условия для взлета и посадки на палубу корабля. Кроме того, нижний край облачности был 400 метров. Поэтому, поднимаясь в небо, две пары истребителей выполнили маневр «сбор и роспуск за облаками», то есть выходили за облака поодиночке и там уже собирались в боевой строй, а пара наиболее подготовленных летчиков - подполковников Сергея Устюхина и Николая Дериглазова - пробивала облака в сомкнутых боевых порядках. В целом же поставленную на учение задачу выполняли истребители, которые сделали в среднем по десять взлетов и посадок на авианосец за время пребывания КУГ Северного флота в Атлантике и Средиземном море.
- Учению изначально придавали большое значение, - говорил Игорь Феоктистович. - Поэтому настрой у летчиков был боевым. И хотя в целом задача истребительного прикрытия для нас типовая и особой проблемы в выполнении не представляла, погодные условия добавили пилотам трудностей, особенно при посадке на авианосец. Но «палубники», находившиеся в небе в общей сложности около восьми часов, успешно справились и с этим.

Одна у истребителей мечта

Для полковника Игоря Матковского минувший дальний поход - второй. Первый - в 2004 году, в Северную Атлантику. А в 1995 - 1996 годах в Средиземном море были подполковники Юрий Корнеев, Сергей Устюхин, Павел Подгузов. Словом, - полковые «замы» Матковского. А также комэски подполковники Николай Дериглазов и Павел Прядко. Что говорили? Манила ли Средиземка?
- Конечно, - поделился мыслями и чувствами Игорь Феоктистович. - Во-первых, самой аурой Средиземноморья. Кроме этого, ждали нормальных погодных условий, чтобы вдоволь налетаться. К сожалению, летать могли только днем, так как не имеем допусков к ночным полетам. А все из-за того, что нет регулярной работы с кораблем, постоянного - круглогодичного! - авианосца. В истории нашего полка зафиксирован всего лишь один опыт ночных полетов: в 1998 году на палубу «Кузнецова» ночью сели четыре летчика - генерал-майор Тимур Апакидзе, полковники Игорь Кожин, Павел Кретов и подполковник Виктор Дубовой. К сожалению, больше никто такой задачи не решал.
А еще летчикам палубной авиации очень хотелось бы, чтобы у родного им «Кузнецова», как у тех кошек, было девять жизней. Ведь уже немолод (хотя семнадцать лет - это разве возраст?), однако иного нет. Не семижильный, именно он один «тянет» лямку сохранения отечественной палубной авиации. Пилоты мечтают, чтобы авианосцев в России стало больше. Но вопрос пока упирается в сохранение единственного имеющегося. Каким образом? Законсервировать, накрепко приторочить к заводскому причалу и загубить на корню подготовку истребителей-«палубников»? Или все-таки сделать его полнокровным авианосцем, который заходил бы в родную базу лишь летом на месяц-два, а остальное время проводил бы в Средиземке? Ведь «Кузнецова» время не щадит: хоть и сделан корабль из железа. В этот раз сходили в дальний поход. Бог даст - и в другой раз сходят. А в третий?..
- Каким вижу итог дальнего похода? - переспросил Игорь Феоктистович и ответил сразу же. - Главное, приобрели опыт выполнения задач вдали от аэродрома постоянного базирования и традиционных районов полетов, которые все знают как пять пальцев. Это немаловажно в плане профессиональной подготовки летчиков. Ведь каждая летная смена несла массу новой информации для пилотов: изучали морской район плавания крейсера, где планировали проводить полеты, и два-три незнакомых запасных аэродрома, находившихся на берегу, а в нашем случае - еще и на территории иностранных государств. Изучали прибрежный рельеф местности. Кроме того, государства полеты своей авиации, как военной, так и гражданской, отнюдь не прекращали. А это незнакомые воздушные «потолки» и «коридоры», которые нужно было знать.
Также, по словам полковника Игоря Матковского, психологически на летчиков сильно влияло такое обстоятельство: а если вдруг отказ техники и придется уходить на заграничный запасной аэродром? Скажется языковой «барьер»: иностранный диспетчер станет наводить на взлетно-посадочную полосу, а ты, упаси Бог, все до конца не поймешь.
- Поэтому мы постарались, - резюмировал командир корабельного истребительного авиационного полка, - чтобы максимальное количество летчиков приобрело опыт полетов в дальнем походе. Чтобы молодые «палубники» получили вдохновляющее ощущение того, что находились в составе корабельной ударной группы Северного флота, представляли наш ВМФ в сердце Европы - Средиземноморье. Чтобы воодушевились своими же успехами и, вернувшись домой, сказали сами себе: да я прошел этот дальний поход, не отсиделся в каюте, пусть всего пять полетов над Средиземкой и Атлантикой, но выполнил!

Красная звезда