Добавить новость
Довезёт, если повезёт
Шрифт:
GoodZone 27 Июля 2016 в 09:59:02
Почему перевозчики, которые так часто жалуются на жизнь, не спешат уходить с этого рынка и что мешает им сделать общественный транспорт в нашей стране таким, чтобы в нем было нестрашно ездить? Об этом и многом другом мы поговорили с генеральным директором Союза автотранспортников Казахстана Сабитом АМАНБАЕВЫМ.
- Кризис в сфере пассажирских автобусных перевозок - общая для всей страны проблема, - начинает он нашу беседу. - Это я могу говорить как директор союза, в который входят ассоциации перевозчиков девяти регионов республики. Такое положение вещей - результат неисполнения нормативной базы, которая регулирует эту сферу деятельности. По закону “Об автомобильном транспорте” местные власти должны субсидировать убытки предпринимателей на регулярных автобусных маршрутах, возникающие из-за того, что тариф на проезд ниже себестоимости перевозок. Но на деле этого не происходит.
- О каких суммах идет речь?
- Я не могу назвать конкретные цифры, которые должны выплачиваться из бюджета. Они определяются местными исполнительными органами после расчета тарифа на проезд. Но повсеместная беда в том, что власти не выполняют эти нормы. Недавно наш союз обращался с этой проблемой к правительству: в феврале и марте вопрос рассматривали в Астане на самом высоком уровне. Акиматам дали поручение обеспечить исполнение закона, но пока ситуация не изменилась.
Например, власти Алматы объясняют это тем, что в городе производится компенсация льготного проезда. Вы знаете, что есть несколько категорий граждан, которые платят за проезд не 80, а 40 тенге. Руководство города пообещало, что будет компенсировать перевозчикам разницу. Оно подписало с владельцами автопарков соответствующие договоры, но, несмотря на это, возмещение этих средств не происходит в полном объеме.
- Почему?
- Сначала управление пассажирского транспорта Алматы фактически навязало перевозчикам договоры по компенсации льготного проезда. Выбора у предпринимателей не было, и они начали работать по новым правилам. Но потом вдогонку появились приложения к этим договорам, в которых речь идет о дополнительных, не оговоренных сначала условиях. Только при их соблюдении могут быть выплачены эти компенсации (их размер, к примеру, зависит от возраста автобусов, регулярности выполнения рейсов и соблюдения графиков. - О. А.). В итоге положение перевозчиков продолжает ухудшаться. Они работают при перманентном дефиците оборотных средств, материалов, запасных частей. Соответственно, ухудшается ситуация с безопасностью движения, нет обновления автобусов, нет квалифицированных кадров и т. д.
- Неужели у перевозчиков совсем нет денег?
- Доходов хватает лишь на выживание! Каждый предприниматель худо-бедно зарабатывает на кусок хлеба. Но у него не остается средств на развитие своих предприятий - они влачат жалкое существование. Чтобы изменить ситуацию, нужна системная работа по организации пассажирских автобусных перевозок. В первую очередь должны быть соблюдены нормативные правовые акты, регламентирующие эту сферу, о которых я уже говорил. Мы должны обеспечить конструктивное сотрудничество ассоциации перевозчиков и акимата, ведь у нас общая задача - заниматься перевозкой пассажиров и делать Алматы комфортным для жизни горожан. Но этого не происходит. Почему, к примеру, захлебнулся “Оңай!”? Потому что перевозчики практически ничего о нем не знали. А систему нужно было внедрять только после обязательного согласования со всеми заинтересованными сторонами, адаптации к действующей нормативной базе и всестороннего анализа. Сейчас в Алматы внедряют терминалы для оплаты наличными, причем планируется сделать это опять же за счет перевозчиков. Им предлагают отчислять определенный процент от выручки той компании, которая его устанавливает. Понятно, что бизнес должен иметь прибыль, но все эти затраты перевозчик уже не тянет.
- После внедрения системы “Оңай!” прибыль перевозчиков возросла? Ведь именно это было одной из ее главных задач?
- Нет, не возросла, а, наоборот, упала. А все те ожидания, о которых говорили во время ее внедрения, не оправдались. Почему это произошло? Потому что многие ездят зайцем. Первое время после установки терминалов для оплаты наличными выручка немного выросла, а теперь снова пошла на спад. Часть доходов присваивают водители. Да, после смены их может прижать директор парка: мол, что ты делаешь? А тот возразит в ответ: “Ты же не платишь мне достойную зарплату. Как мне жить?”
- Все руководители автопарков знают, что водители присваивают выручку?
- Конечно, и большинство из них с этим даже не борются. Они начисляют водителям небольшую зарплату, понимая, что остальное они заработают в автобусах. Директор парка хотел бы платить 150-200 тысяч тенге своему сотруднику, но не может - у него на это нет средств. Поэтому у нас и нет квалифицированных кадров: кто пойдет работать за небольшую плату, понимая, что нужно будет запускать руку в кассу? Сейчас все алматинские перевозчики надеются получить обещанную властями компенсацию за льготный проезд. Да, можно сэкономить бюджетные деньги, не выплачивая ее, но тогда у перевозчиков так и не появятся финансы на то, чтобы развивать свой бизнес. Пока же уровень культуры кондукторов и водителей как зеркало отражает то, что творится в этой отрасли. И нет возможности что-то изменить. Парк стареет. Вспомните, как в прошлом году автобус снес 12 машин в “Казахфильме”. Тогда причиной ДТП признали его техническое состояние, он был предельно изношен. Сейчас у нас половина парка таких автобусов. На линии все больше машин в таком состоянии, что неудобно об этом говорить: нажмешь на газ или тормоз посильнее, и нога может провалиться вместе с днищем салона. Так что люди не хотят пересаживаться в такой общественный транспорт - они его боятся. При этом все уверены в том, что во всем виноваты только перевозчики.
- Вы говорите, что автопарки находятся в критическом состоянии. Но при этом пассажиры метко подмечают: перевозчики постоянно жалуются на жизнь, но никто из них не спешит уходить с этого рынка.
- Представьте, мы с вами купили по десять автобусов, влезли в кредиты. Мы никогда не сможем уйти с этого рынка, потому что оказываемся его заложниками. Многие из серьезных предпринимателей хотели бы бросить все и уйти, но кому нужны эти самые автобусы, кто их купит? Вот вам и ответ на этот вопрос.
- Какой тариф для проезда в общественном транспорте в Алматы вы считаете приемлемым? Нынешние 80 тенге - это достаточно?
- Вообще, их, конечно, не хватает. Но мы как перевозчики не можем говорить о том, каким он должен быть. Все опять же зависит от акимата, от ситуации в городе, уровня доходов населения, безработицы и т. д. Ведь автобусами пользуются в основном социально незащищенные слои населения. Мы это понимаем. Перерасчет тарифа не производился с 2012 года: за это время мы пережили две девальвации, цены на запчасти, материалы и сами автобусы значительно выросли. Сейчас нам нужно сделать все необходимые расчеты, тщательно изучить ситуацию и только после этого говорить о возможном изменении оплаты за проезд.
- Кстати, как вы относитесь к дифференцированным тарифам, о которых сейчас говорят?
- Наш союз против них. Сначала нужно изучить этот вопрос. Мы еще субсидирование убытков перевозчиков не обеспечили, не наладили работу “Оңай!” - и хотим ввести что-то новое. Я понимаю задумку, она должна стимулировать пользование электронным билетированием, так как расчет наличными будет дороже. Но ведь это нарушение прав граждан.
- А правило, при котором одна оплата будет засчитываться при пересадках в течение часа? Что вы о нем думаете?
- Это красивая перспектива, и такой подход есть в развитых странах. Но мы до этого еще не доросли. Представьте, я перевозчик. Ко мне зашел пассажир с другого маршрута и не будет платить. Я и сейчас не могут обеспечить нормальную работу своих парков, а что будет потом? Как я буду относиться к такому пассажиру?! К решению всех этих вопросов нужно подходить системно, при активном участии и содействии перевозчиков. Я не говорю о том, что мы будем что-то советовать или пытаться руководить, но только сотрудничая, мы можем и должны сделать так, чтобы ситуация начала выправляться.
http://www.time.kz/articles/territory/2016/07/26/dovezet-esli-povezet
- Кризис в сфере пассажирских автобусных перевозок - общая для всей страны проблема, - начинает он нашу беседу. - Это я могу говорить как директор союза, в который входят ассоциации перевозчиков девяти регионов республики. Такое положение вещей - результат неисполнения нормативной базы, которая регулирует эту сферу деятельности. По закону “Об автомобильном транспорте” местные власти должны субсидировать убытки предпринимателей на регулярных автобусных маршрутах, возникающие из-за того, что тариф на проезд ниже себестоимости перевозок. Но на деле этого не происходит.
- О каких суммах идет речь?
- Я не могу назвать конкретные цифры, которые должны выплачиваться из бюджета. Они определяются местными исполнительными органами после расчета тарифа на проезд. Но повсеместная беда в том, что власти не выполняют эти нормы. Недавно наш союз обращался с этой проблемой к правительству: в феврале и марте вопрос рассматривали в Астане на самом высоком уровне. Акиматам дали поручение обеспечить исполнение закона, но пока ситуация не изменилась.
Например, власти Алматы объясняют это тем, что в городе производится компенсация льготного проезда. Вы знаете, что есть несколько категорий граждан, которые платят за проезд не 80, а 40 тенге. Руководство города пообещало, что будет компенсировать перевозчикам разницу. Оно подписало с владельцами автопарков соответствующие договоры, но, несмотря на это, возмещение этих средств не происходит в полном объеме.
- Почему?
- Сначала управление пассажирского транспорта Алматы фактически навязало перевозчикам договоры по компенсации льготного проезда. Выбора у предпринимателей не было, и они начали работать по новым правилам. Но потом вдогонку появились приложения к этим договорам, в которых речь идет о дополнительных, не оговоренных сначала условиях. Только при их соблюдении могут быть выплачены эти компенсации (их размер, к примеру, зависит от возраста автобусов, регулярности выполнения рейсов и соблюдения графиков. - О. А.). В итоге положение перевозчиков продолжает ухудшаться. Они работают при перманентном дефиците оборотных средств, материалов, запасных частей. Соответственно, ухудшается ситуация с безопасностью движения, нет обновления автобусов, нет квалифицированных кадров и т. д.
- Неужели у перевозчиков совсем нет денег?
- Доходов хватает лишь на выживание! Каждый предприниматель худо-бедно зарабатывает на кусок хлеба. Но у него не остается средств на развитие своих предприятий - они влачат жалкое существование. Чтобы изменить ситуацию, нужна системная работа по организации пассажирских автобусных перевозок. В первую очередь должны быть соблюдены нормативные правовые акты, регламентирующие эту сферу, о которых я уже говорил. Мы должны обеспечить конструктивное сотрудничество ассоциации перевозчиков и акимата, ведь у нас общая задача - заниматься перевозкой пассажиров и делать Алматы комфортным для жизни горожан. Но этого не происходит. Почему, к примеру, захлебнулся “Оңай!”? Потому что перевозчики практически ничего о нем не знали. А систему нужно было внедрять только после обязательного согласования со всеми заинтересованными сторонами, адаптации к действующей нормативной базе и всестороннего анализа. Сейчас в Алматы внедряют терминалы для оплаты наличными, причем планируется сделать это опять же за счет перевозчиков. Им предлагают отчислять определенный процент от выручки той компании, которая его устанавливает. Понятно, что бизнес должен иметь прибыль, но все эти затраты перевозчик уже не тянет.
- После внедрения системы “Оңай!” прибыль перевозчиков возросла? Ведь именно это было одной из ее главных задач?
- Нет, не возросла, а, наоборот, упала. А все те ожидания, о которых говорили во время ее внедрения, не оправдались. Почему это произошло? Потому что многие ездят зайцем. Первое время после установки терминалов для оплаты наличными выручка немного выросла, а теперь снова пошла на спад. Часть доходов присваивают водители. Да, после смены их может прижать директор парка: мол, что ты делаешь? А тот возразит в ответ: “Ты же не платишь мне достойную зарплату. Как мне жить?”
- Все руководители автопарков знают, что водители присваивают выручку?
- Конечно, и большинство из них с этим даже не борются. Они начисляют водителям небольшую зарплату, понимая, что остальное они заработают в автобусах. Директор парка хотел бы платить 150-200 тысяч тенге своему сотруднику, но не может - у него на это нет средств. Поэтому у нас и нет квалифицированных кадров: кто пойдет работать за небольшую плату, понимая, что нужно будет запускать руку в кассу? Сейчас все алматинские перевозчики надеются получить обещанную властями компенсацию за льготный проезд. Да, можно сэкономить бюджетные деньги, не выплачивая ее, но тогда у перевозчиков так и не появятся финансы на то, чтобы развивать свой бизнес. Пока же уровень культуры кондукторов и водителей как зеркало отражает то, что творится в этой отрасли. И нет возможности что-то изменить. Парк стареет. Вспомните, как в прошлом году автобус снес 12 машин в “Казахфильме”. Тогда причиной ДТП признали его техническое состояние, он был предельно изношен. Сейчас у нас половина парка таких автобусов. На линии все больше машин в таком состоянии, что неудобно об этом говорить: нажмешь на газ или тормоз посильнее, и нога может провалиться вместе с днищем салона. Так что люди не хотят пересаживаться в такой общественный транспорт - они его боятся. При этом все уверены в том, что во всем виноваты только перевозчики.
- Вы говорите, что автопарки находятся в критическом состоянии. Но при этом пассажиры метко подмечают: перевозчики постоянно жалуются на жизнь, но никто из них не спешит уходить с этого рынка.
- Представьте, мы с вами купили по десять автобусов, влезли в кредиты. Мы никогда не сможем уйти с этого рынка, потому что оказываемся его заложниками. Многие из серьезных предпринимателей хотели бы бросить все и уйти, но кому нужны эти самые автобусы, кто их купит? Вот вам и ответ на этот вопрос.
- Какой тариф для проезда в общественном транспорте в Алматы вы считаете приемлемым? Нынешние 80 тенге - это достаточно?
- Вообще, их, конечно, не хватает. Но мы как перевозчики не можем говорить о том, каким он должен быть. Все опять же зависит от акимата, от ситуации в городе, уровня доходов населения, безработицы и т. д. Ведь автобусами пользуются в основном социально незащищенные слои населения. Мы это понимаем. Перерасчет тарифа не производился с 2012 года: за это время мы пережили две девальвации, цены на запчасти, материалы и сами автобусы значительно выросли. Сейчас нам нужно сделать все необходимые расчеты, тщательно изучить ситуацию и только после этого говорить о возможном изменении оплаты за проезд.
- Кстати, как вы относитесь к дифференцированным тарифам, о которых сейчас говорят?
- Наш союз против них. Сначала нужно изучить этот вопрос. Мы еще субсидирование убытков перевозчиков не обеспечили, не наладили работу “Оңай!” - и хотим ввести что-то новое. Я понимаю задумку, она должна стимулировать пользование электронным билетированием, так как расчет наличными будет дороже. Но ведь это нарушение прав граждан.
- А правило, при котором одна оплата будет засчитываться при пересадках в течение часа? Что вы о нем думаете?
- Это красивая перспектива, и такой подход есть в развитых странах. Но мы до этого еще не доросли. Представьте, я перевозчик. Ко мне зашел пассажир с другого маршрута и не будет платить. Я и сейчас не могут обеспечить нормальную работу своих парков, а что будет потом? Как я буду относиться к такому пассажиру?! К решению всех этих вопросов нужно подходить системно, при активном участии и содействии перевозчиков. Я не говорю о том, что мы будем что-то советовать или пытаться руководить, но только сотрудничая, мы можем и должны сделать так, чтобы ситуация начала выправляться.
http://www.time.kz/articles/territory/2016/07/26/dovezet-esli-povezet
 |
 |
|
