Центральная Азия

Правительство Киргизии включило в список приоритетов строительство железной дороги между Китаем и Узбекистаном. Строить ее будут китайцы, но сам проект западный. Цель его – снизить транзитную зависимость Европы от РФ и создать альтернативу Транссибу.

В марте правительство Киргизии во главе с премьер-министром Омурбеком Бабановым включило в список своих приоритетных планов строительство киргизской ветки железной дороги Китай-Узбекистан, ширина колеи которой будет меньше, чем ширина колеи железных дорог, действующих поныне в бывшем СССР. Дорога станет частью международного проекта TRACEСA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia), призванного дублировать единственную на сегодня сухопутную связь Европы с Китаем и Юго-Восточной Азией – Транссибирскую магистраль, пролегающую по территории РФ. Получить возможность обойти эту территорию – универсальная стратегия Евросоюза и Запада в целом, идет ли речь о путях транзита нефти и газа, или о грузоперевозках. Сам по себе транзит ресурсов через РФ не обесценивает последние. Но делает сомнительным доступ к ним в случае войны с Россией.

Проект строительства железнодорожного маршрута из Китая через Киргизию в Узбекистан был предложен еще в 1996 году. Первые переговоры о строительстве ветки состоялись в декабре 1996 года в Париже с участием представителей Киргизии, Узбекистана и Китая. Основная цель проекта – создать альтернативу Транссибирской магистрали – сейчас это единственный транспортный маршрут, соединяющий Дальний Восток и Европу. Этот новый транспортный коридор, если он будет построен, станет самым коротким сухопутным маршрутом из Азии в Европу. Он короче существующей магистрали через казахский пограничный стык "Дружба" на 1,5 тысячи километров, а если сравнивать с железными дорогами России – он короче на 4 тысячи. По этому маршруту срок доставки грузов с тихоокеанского побережья Китая в Европу станет занимать всего 7-10 дней, вместо нескольких недель или даже месяцев сейчас.

Предполагается, что узкоколейная железная дорога, соединяющая Китай с Узбекистаном через Киргизию, пройдет далее через территорию Туркмении и/или Казахстана до портов на Каспийском море. Там вагоны будут грузить на паромы и доставлять в Баку. А между Баку, Тбилиси и турецким Карсом в этом году должна быть достроена горная железная дорога, которая соединит западный берег Каспия с материковой Турцией. А там ветка до пролива Босфор уже построена. Тоннель под Босфором с железной дорогой внутри построен тоже. В европейской же части страны железные дороги уже давно являются частью единой железнодорожной системы ЕС. Таким образом, у перевозчиков появится возможность отправлять вагоны из порта в Роттердаме (Голландия) в Шанхай через Турцию, Грузию, Азербайджан и Среднюю Азию.

По Киргизии железнодорожная ветка пройдет от китайского Кашгара в южном Синьцзяне, через приграничный Торугарт, далее долину Арпа, Ферганский хребет с выходом на Узген и на приграничный с Узбекистаном Кара-Суу. Там расположен один из двух крупнейших оптовых рынков Киргизии – одноименный Кара-Сууйский, где затовариваются китайским ширпотребом челноки из Узбекистана и Таджикистана. Киргизский участок составляет всего чуть больше 260 километров, но эти километры для китайцев очень важны – учитывая горный рельеф этого региона, альтернативных маршрутов практически нет.

За минувшие 16 лет, с момента одобрения проекта, руководство Киргизии несколько раз увеличивало бюджет строительства — если в 1997 году его оценивали в $1,4 млрд, то бюджет, заявленный киргизским правительством в нынешнем году, вырос больше чем в два раза – до $3,5 млрд. Правда, до воплощения проекта пока дело так и не дошло, несмотря на значительные усилия, предпринимаемые китайской стороной для проталкивания идеи о необходимости начала строительства.

В сентябре 2011 года, во время визита в Пекин тогдашнего премьер-министра Киргизии, а ныне ее президента Алмазбека Атамбаева, вопрос строительства этой ветки был снова поднят на переговорах с руководством Китая и подтверждена взаимная заинтересованность в строительстве. Посетивший Пекин тогдашний заместитель Атамбаева, Омурбек Бабанов, который теперь стал премьер-министром, заявил, что строительство ветки будет начато до конца 2001 года, а договор подписан обеими сторонами.

Правда, это заявление было опровергнуто главой дирекции по проектированию и строительству магистральной железной дороги государственного предприятия "Кыргыз темир жолу" (Железные дороги Киргизии) г-ном Абдыкеримовым. Тот сказал, что пока нет ни устных, ни письменных договоренностей, а подтвержден только меморандум, который был заключен еще в 1997 году. Но тот факт, что начало строительства железной дороги в любом случае приведет к ухудшению позиций России в регионе, сомнений не вызывает.

С бюджетом строительства киргизской железнодорожной ветки тоже ясности пока нет. Суммы, называемые в правительстве, разнятся в целый миллиард долларов – по словам Оторбаева стоимость $3,5 млрд, по информации премьера Бабанова – $4,5 млрд. Железнодорожный эксперт из Казахстана Кубат Рахимов считает, что такой разброс свидетельствует о двух вещах – во-первых, у киргизского руководства нет ясного понимания и точных расчетов, во-вторых — такие запросы говорят об изрядной коррупционной составляющей.

Поскольку проект затрагивает интересы крупных игроков в Средней Азии (включая интересы компаний из России), в СМИ периодически вспыхивают кампании в его поддержку и напротив. Минувшей осенью, когда президент Атамбаев ездил в Пекин, по топовым среднеазиатским и периферийным российским медиа прокатилась волна однотипных публикаций о "китайской угрозе для Средней Азии". В алармистском тоне речь шла о том, что армия КНР вот-вот захватит Таджикистан с Киргизией, и с этим надо что-то немедленно делать. В последние дни, после включение киргизской ветки жд в приоритетные планы правительства КР, в СМИ наблюдается очередная волна устрашающих прогнозов.

Их авторы пугают Киргизию появлением 14 тысяч новых китайских переселенцев (китайские компании предпочитают использовать китайских же рабочих). Напоминают, что на строительстве автодороги Бишкек — Торугарт, которую тоже строят китайцы, местные работники заняты только черным неквалифицированным трудом. Что в прошлом году правительство Таджикистана отдало Китаю в аренду 6 000 гектаров земли, и что на этих землях уже работает более 70 тысяч китайских сельскохозяйственных рабочих. Что сегодня в Киргизии только официально трудится более 100 тысяч китайцев, а неофициально — более 400 тысяч, притом что реальная численность коренного населения республики составляет 2,6 млн человек.

Помимо экономических и демографических, алармисты призывают киргизов учитывать военные аспекты этого строительства. Китай не скрывает, что стремится максимально охватить страны Центральной Азии своей транспортной инфраструктурой, говорят они, напоминая, что в самом Китае строительством железных дорог занимаются военные. И что перемены во внешней политике Китая, остающегося добрым соседом России и государств Центральной Азии. Но при его быстром росте не только возможны, но ожидаемы.

Все это, возможно, так. Однако надо понимать, что все те же угрозы актуальны и для самой РФ, где реальная численность китайцев остается интригующей тайной, и где власти точно так же отдают КНР земли (например, Тарабаров остров). Кроме того, стоит учитывать, что Россия уже много лет не предлагает странам Средней Азии ни одного реального проекта, сравнимого по экономической привлекательности. А если и предлагает – то чаще всего не может преодолеть объективные и субъективные трудности с их реализацией.

Рассуждая о бенефициарах новой дороги, стоит также помнить, чьим проектом является TRACECA. Безусловно, главный выгодоприобретатель тут – Запад. В конечном счете, Китай выступает тут всего лишь субподрядчиком. И о чем бы ни пели сегодня пиарщики, источником основных рисков для Средней Азии в ближне- и среднесрочной перспективе остаются действия США и ЕС. Например, война против Ирана, и экспорт исламизма, наряду с героином, из Афганистана.

Михаил Александров
Росбалт