Закона.Нет

Судебные слушания по делу авиадиспетчера Шымкентского филиала РГП «Казаэронавигация», который обвиняется в крушении самолёта Ан-72 Погранслужбы КНБ в декабре 2012 года, продолжатся через неделю. На первом заседании, выслушав показания первого свидетеля, судья объявил перерыв, а затем по просьбе защиты потребовал двери для журналистов вообще закрыть...

Потерпевшими по этому уголовному делу проходят 27 человек. На скамье подсудимых пока один – 29- летний Канат Акильбеков. Ошибку, которую он мог допустить, уже на суде «уточнил» прокурор Аширбай Сахаев: «Акильбеков, не реагируя на то, что в 18 часов 54 минуты 38 секунд на его мониторе отобразилось предупреждение САВ, сигнализирующее о снижении воздушного судна ниже безопасной высоты, в нарушение пунктов 2 и 466 инструкции «По организации и обслуживанию воздушного движения» не проинформировал экипаж пограничного борта о получении предупреждения».

Теперь суду предстоит решить нелёгкую задачу: доказать, ссылаясь на неопровержимые факты и показания свидетелей, что виновник трагедии авиадиспетчер, или оправдать его, сняв все обвинения.

Напомню: 25 декабря 2012 года в Сайрамском районе Южно-Казахстанской области потерпел крушение военный самолёт Ан-72, следовавший по маршруту Астана – Шымкент. На борту находились 27 человек – 7 членов экипажа и 20 военнослужащих, в числе которых исполнявший на тот момент обязанности директора ПС КНБ полковник Турганбек Стамбеков, начальник Регионального управления ПС «Оңтүстік», а также руководители погранотрядов «Кордай» и «Сарыагаш».

Год назад представитель Генеральной прокуратуры уже озвучивал выводы межведомственной следственно-оперативной группы. Напомню: причинами авиакатастрофы тогда были названы неполадки в бортовом оборудовании самолёта (выход из строя автопилота и радиовысотомера; сбои в работе барометрических приборов измерения высоты); ошибки командира экипажа при пилотировании самолёта (не включение системы раннего предупреждения приближения земли; неправомерная передача управления самолётом помощнику командира корабля; не установление на барометрическом высотомере давления аэропорта Шымкента); сложные метеорологические условия (снег с дождём; переохлаждённый туман; ограниченная видимость; сильное обледенение).

Резкой критике действия экипажа подверг и генеральный прокурор РК Асхат Даулбаев: «На примере самолёта Ан-72 Погранслужбы КНБ РК мы видим, что три прибора в полёте показали свою неработоспособность, были тяжелейшие метеоусловия, при которых заход на посадку и выполнение манёвра были, на наш взгляд, самоубийственны. При этом командир и экипаж принимают решение заходить на посадку. Более того, он, командир, в такой ситуации – при неработающих приборах и сложнейших метеоусловиях не берёт штурвал управления на себя – второй пилот сажал самолёт. Хотя все инструкции и нормы предписывают это».

Дополнительные исследования обстоятельств авиационного происшествия с самолётом Ан-72 были проведены в июне прошлого года. Для этих целей были приглашены эксперты Межгосударственного авиационного комитета и НПО «Антонов».

После проведённых исследований сделан вывод, цитирую: «Причиной авиационного происшествия при заходе на посадку ночью, в сложных метеорологических условиях, явилось столкновение самолёта с рельефом местности из-за неправильного определения экипажем высоты полёта, вследствие значительного запаздывания (завышения показаний высоты) показаний высоты указателями барометрической высоты при снижении с повышенной вертикальной скоростью».

Сопутствующими факторами названы: «непреднамеренное снижение воздушного судна с повышенной вертикальной скоростью на высотах ниже эшелона перехода из-за завышенных показаний высотомеров; нарушение установленной схемы захода на посадку по высоте; снижение самолёта до высоты круга для захода на посадку в сложных метеорологических условиях без радиолокационного контроля высоты самолёта наземными радиотехническими средствами; отказ радиовысотомера в полёте; непреднамеренные упущения в технологии работы экипажем на эшелоне перехода и дальнейшем снижении из-за неблагоприятных психофизиологических и интеллектуальных потенциалов членов экипажа в период выполнения полёта».

Новые выводы уже не столь категоричны в отношении лётчиков и выявленных первой комиссией нарушений. Тем не менее и после них следствие назначает новые судебно-технологические экспертизы, на основании которых следственная группа Главной военной прокуратуры выявляет нарушения в действиях авиадиспетчера. Таким образом, в августе 2013 года, то есть через 7 месяцев после крушения Ан-72, уголовное дело было возбуждено в отношении диспетчера РГП «Казаэронавигация» Каната Акильбекова. В вину ему ставилась «задержка экипажа на определённой высоте, где самолёт подвергся обледенению, и создание тем самым дефицита времени».

В РГП «Казаэронавигация» не согласны с предъявленными их сотруднику обвинениями и убеждены, что требования инструкции, на основании которой его обвиняют, имеют совершенно другую смысловую нагрузку и не могут быть применены в случае с Ан-72.

– Международная практика производства полётов и национальные правила однозначно говорят о том, что окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна и в случае, если указание диспетчера для экипажа невыполнимо, экипаж информирует об этом диспетчера, – комментирует начальник службы ОВД Шымкентского филиала РГП «Казаэронавигация» Михаил Лужин. – Более того, экипаж имеет право в случае не посадочного положения воздушного судна прекратить снижение и выполнить повторный заход на посадку. В случае с Ан-72 таких действий экипаж не предпринимал. Сам же самолёт Ан-72 оборудован противообледенительной системой, позволяющей бороться с обледенением при температуре минус 30 градусов.

Пилоты пограничной авиации утверждают, что в тот злополучный вечер действительно произошло очень сильное обледенение самолёта. В связи с этим барометрический прибор вышел из строя и показывал экипажу высоту полёта с большим искажением. Влажность воздуха и низкая температура были выше нормы, как минимум, на 6 пунктов. Командир экипажа заходил на посадку по приборам и, естественно, ждал указаний авиадиспетчера.

– На самом деле никаких указаний наш диспетчер экипажу военного борта дать в той обстановке не мог, потому что после того, как на экране появился сигнал тревоги MSAN, а он появился, могу сказать совершенно точно в 18 ч. 54 мин. 38 сек., через четыре секунды самолёт врезался в землю, – продолжает Михаил Лужин. – Комиссия зафиксировала точное время катастрофы Ан-72 – 18 ч. 54 мин. 42 сек. За четыре секунды авиадиспетчер ничего бы не смог сделать, даже если бы очень этого захотел.

– Что тогда, на ваш взгляд, послужило причиной катастрофы Ан-72?

– Давайте дождёмся окончательных слушаний по делу и решения судьи. Пока ничего не могу сказать, кроме того, что уже говорил в начале процесса: лично у меня и у всех нас (сотрудников РГП «Казаэронавигация». – Авт.) компетентность диспетчера Акильбекова сомнений не вызывала и не вызывает. За полчаса до крушения Ан-72 и спустя полчаса после неё Канат принял на посадку два гражданских борта. Садился самолёт SCAT, следующий по маршруту Алматы –Шымкент. Посадка была в 19 часов 24 минуты. Диспетчер самолёт посадил, после посадки у экипажа специально спросили погодные условия, о чём есть показания командира воздушного судна. Никаких опасных метеолиний тот экипаж не испытал.

В РГП «Казаэронавигация» не согласны с предъявленными их сотруднику обвинениями и убеждены, что требования инструкции, на основании которой его обвиняют, имеют «совершенно другую смысловую нагрузку и не могут быть применены в случае с Ан-72».

Источник, пожелавший не называть пока его имени, сообщил, что авторитетные международные организации гражданской авиации, имеющие огромный опыт в расследовании авиационных происшествий, с которыми РГП «Казаэронавигация» сейчас ведёт консультации, по меньшей мере удивлены таким «радикальным изменением выводов следствия» и оставляют за собой право высказать своё мнение по происходящему в Шымкенте процессу».

Текст: Владимир СЕВЕРНЫЙ

Источник: http://www.megapolis.kz