Мнения

Как и все нормальные люди я соболезную родным и близким пассажиров самолета А-321, летевшим из Шарм-Эль-Шейха в Санкт-Петербург и погибшим в авиакатастрофе.
Надеюсь "черные ящики" с разбившегося самолета будут найдены и позволят установить причину этой катастрофы.

Но при этом хотел бы отметить, что уже не в первый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Уже сколько раз говорилось, что возникшие в лихие 90-е годы десятки мелких авиакомпаний не могут обеспечить безопасность авиаперевозок. Дело в том, что эксплуатация авиационной техники очень и очень дорогое дело. И если в авиакомпании имеется всего несколько самолетов, то она не получает необходимых доходов и просто по финансовым соображениям не в состоянии содержать их надлежащим образом. Она не в состоянии обеспечить соответствующее техобслуживание из-за отсутствия необходимого числа наземных специалистов и сервисного оборудования. Она не может закупать кондиционные дорогостоящие запасные части и поэтому возможны самые разные варианты, вплоть до закупки дешевых контрафактных узлов и агрегатов. Она не может позволить себе закупать новую авиационную технику и поэтому использует старые самолеты, от которых зачастую отказываются большие авиакомпании из-за сомнений в их безопасности.
Разбившийся сегодня А-321 № ET-ETJ на мой взгляд относился именно к таким. Вроде бы он не очень старый, ему всего 18 лет - он был выпущен в мае 1997 года. Но настораживает тот факт, что за 18 лет эксплуатации он сменил 5 авиакомпаний. В мае 1997 года с завода его получила ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines и самолет отлетал там всего 6 лет. Т.е. он был практически новым самолетом (6 лет для самолета это не срок), но уже в 2003 году его владельцем стала турецкая авиакомпания Onur Air, в которой он летал всего 4 года и его продали саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Там он летал чуть более двух лет и в январе 2010 года он снова вернулся в туркам в Onur Air. Два года турецкая компания искала кому его сбыть и нашла в марте 2012 году российскую авиакомпанию Когалымавиа, которая по дешевке его приобрела.

В бытность службы на инженерных должностях в ВВС мне хорошо была знакома ситуация, когда самолеты передавались из части в часть. Каждый самолет, как и человек, имеет свои болячки, которые порой трудно диагностировать и устранить. Так вот для передачи в другую часть зачастую подыскивались именно такие самолеты и как говорится: "С глаз долой - из сердца вон!".

Думаю, что подобное существует и поныне в том числе в гражданской авиации, избавляются в первую очередь от самолетов, которые имеют "болячки". Хотя при проверках все параметры будут соответствовать техническим условиям. Но иногда эти скрытые "болячки" могут привести к очень серьезным последствиям. Может и разбившийся сегодня А-321 имел такие "болячки", уж очень подозрительно от него избавлялись владельцы.

Интересно, сколько еще надо авиационных катастроф, сколько сотен людей надо еще убить, чтобы понять, что надо срочно разгонять все эти мелкие авиационные ООО? А "Коголымавиа" относится именно к таким фирмам. Сегодня у нее всего девять самолетов, в 2003 году было 18. Ведь даже это показывает, что данная так называемая "авиакомпания" тихо идет на дно.

В свое время нам рассказывали сказки о том, что если ликвидировать государственную компанию "Аэрофлот" и содействовать появлению десятков новых авиакомпаний, то это будет содействовать развитию конкуренции, улучшению качества обслуживания и снижению цен на авиабилеты. Ну и как? Улучшили качество обслуживания и снизили цены на билеты? Я убежден, что в российской гражданской авиации может быть не более двух больших авиакомпаний, при этом одна государственная и одна частная. Остальные нужно срочно разгонять. Если же кто-то захочет меня обвинить в антирыночной пропаганде, то хотел бы обратить их внимание, что крупнейшая мировая авиакомпания Emirates Airline (авиакомпания «Эмирейтс») является государственной и тем не менее обеспечивает высочайший уровень безопасности полетов и сервиса для своих пассажиров и во многом является эталоном авиаперевозок.

Учитывая нашу территорию и расстояния, гражданский авиационный транспорт является не менее стратегическим, чем ракетные войска или военно-морской флот. Наша гражданская авиация должна стать доступной для всех наших граждан, включая малообеспеченных. Только так можно связать нашу страну в единое целое. Сегодня же тысячи и тысячи людей, например, в Сибири или с Дальнего Востока никогда не были в Москве или в Екатеринбурге. Да что Сибирь или Дальний Восток! Я знаю нескольких молодых людей из Калининграда, которые никогда не были на Большой земле, как они называют Центральную Россию. Зато они были в Берлине, Варшаве и в Париже.
И если нынешняя политика в отношении гражданской авиации будет продолжаться, то они никогда и не побывают на Красной площади или в Эрмитаже.

А ведь в советские времена билеты на самолет были доступны для всего населения. И я сам был свидетелем тому, как в начале 70-х годов студенты из Риги перед 8 марта могли позволить себе слетать в Сочи купить мимозу для своих девушек. А ведь билеты они покупали за счет своих стипендий, весьма небольших даже по тем временам.
Очень хочется надеяться, что трагедия рейса 7K9268 заставит власти предержащие наконец обратить внимание на ситуацию с нашей гражданской авиацией. И не только на нее...

P.S. В подтверждение моей гипотезы, что неспроста от потерпевшего катастрофу А-321 авиакомпании старались избавиться, появилась интересная информация в сетевом издании "POLITRUSSIA" – «Когалымавиа летал на "битом Аэробусе"

Оказывается, 16 ноября 2001 года при посадке в аэропорту Каира самолет получил "хвостовой удар" - тэйлстрайк (tailstrike)"
Тэйлстрайк - это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Как известно, при посадке и взлете самолет задирает нос и, соответственно, опускает хвост. Если летчик "перетянет" самолет, то хвост ударит по ВПП, что, несомненно, скажется на целостности его конструкции. Самолет потребует дорогостоящего ремонта, который весьма и весьма сложен и при некачественном исполнении дальнейшая эксплуатация такого самолета может привести к тяжелым последствиям.
Не поэтому ли первые хозяева получившего хвостовой удар лайнера - ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines - сплавили в 2003 году отлетавший всего 6 лет практически новый самолет туркам? И аэробус стал переходить из рук в руки…

Есть, как минимум, два официально подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 - 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 - 2002 год (224 погибших).
Вполне возможно, что и на разбившемся аэробусе А-321 такой ремонт был проведен некачественно. Или же вообще не проводился. Например, технические специалисты провели осмотр, убедились, что внешние повреждения незначительные и решили, что можно обойтись без серьезного ремонта. А на самом деле при тэйлстрайке силовой набор фюзеляжа мог получить внутренние повреждения. И в дальнейшем, когда в полете этот силовой набор постоянно испытывает серьезные нагрузки, начинается его постепенное разрушение. А в один прекрасный день в полете у самолета вдруг отваливается хвост и он падает на землю.

По аналогии представьте, что ваш автомобиль попал в ДТП и столкнулся с другим автомобилем или препятствием. Внешне он может выглядеть нормально, но при этом иметь внутренние повреждения. И неспроста при покупке автомобиля всегда интересуются, а бывал ли он в авариях? И если был, то наверняка вы будете сомневаться, а стоит ли покупать ли этот автомобиль?

В упомянутом материале "POLITRUSSIA" указывается, что аэробус А-321 находился в лизинге и его владельцем являлась американо-ирландская компания ILFC - крупный игрок на рынке авиационного лизинга. И совершенно справедливо автор материала ставит вопрос об ответственности лизинговых компаний, поскольку, оказывается, они не несут никакой ответственности за техническое состояние сдаваемых в аренду самолетов. А значит, могут "впарить" арендатору самолет в любом техническом состоянии. Но одно дело "впарить" покупателю битый в аварии автомобиль, а другое дело - лайнер, в котором могут погибнуть сотни людей.

И, значит, нам надо срочно вносить изменения в российское законодательство и ужесточать требования к лизингу иностранных самолетов.
А самый верный путь - надо восстанавливать отечественную авиационную промышленность и обеспечить нашу гражданскую авиацию своими самолетами.

ДОСЬЕ "КП"
Виктор Имантович АЛКСНИС, 65 лет. Полковник ВВС в отставке, авиационный инженер. Его дед, Яков Алкснис, был военным летчиком, командовал в 30-х годах Военно-воздушными силами СССР, замминистра обороны по авиации. По его инициативе был учрежден День авиации, который поныне празднуют 18 августа. В 1938 г Якова Алксниса расстреляли, семью сослали в Сибирь. Здесь и родился Виктор. После реабилитации деда семья вернулась в Латвию, Виктор закончил Рижское высшее военное инженерно-авиационное училище имени Якова Алксниса, проходил службу в ВВС на инженерных должностях. Народный депутат СССР, один из руководителей депутатской группы «Союз», депутат Госдумы РФ 3-4 созыва. Ныне – глава городского поселения Тучково Московской области, где проживает после вывода наших войск из Прибалтики в 1993 г.

http://www.kp.ru/daily/26453.7/3323175/