Добавить новость
Как банда Атамкулова "управляла" Казахстанскими железными дорогами
Шрифт:
dead 05 Сентября 2007 в 14:13:02
На кого работает КТЖ?
Ответ на этот вопрос лучше всех знает Ерлан Атамкулов
Более двух десятков уголовных дел, возбужденных в отношении ряда руководителей "Казахстан темир жолы", а также скоропостижная отставка с поста президента национальной компании Ерлана АТАМКУЛОВА создали в обществе ощущение, что государство полно решимости навести наконец порядок на казахстанской железной дороге. Между тем надежды в очередной раз могут оказаться ложными. Поскольку похоже, что власти до сих пор не понимают и не представляют себе реального масштаба деяний, совершенных в течение последних пяти лет гном Атамкуловым и теми, кто за ним стоит. Хотя верится в это с большим трудом...
Если называть вещи своими именами, то сегодня целая страна поставлена в зависимость от воли, капризов и желаний небольшой группы частных лиц, которым отдана на откуп одна из главных стратегических отраслей экономики.
Как, когда и почему это произошло?
Щупальца монстра
Все эти годы под чутким руководством Ерлана Атамкулова на нашей железной дороге происходил очень сложный и запутанный процесс, в официальных документах названный реструктуризацией. Согласно постановлению правительства реструктуризация была направлена на то, чтобы заставить работать железнодорожную отрасль более эффективно, создав в ней конкурентную среду. Но, видимо, у гна Атамкулова и его единомышленников и покровителей было другое видение целей реструктуризации. В итоге получилось нечто противоположное тому, что замышляло наше прогрессивное правительство.
Единый государственный железнодорожный комплекс Казахстана в результате таких новаций был раздроблен на целый ряд частных структур, совокупность которых представляла собой гигантского монстра. В его щупальцах оказались все финансовые потоки. И те деньги, что выделяются железной дороге из государственного бюджета. И те, что платят граждане, покупая билет или заказывая перевозку груза.
Насколько это большая сумма?
В год обороты казахстанской железной дороги составляют порядка полутора миллиардов долларов. Сегодня ими полновластно и безраздельно "рулят" всего несколько человек. Но об этих людях чуть позже…
Опять по шпалам
Под программу разгосударствления первой попала система магистральных сетей. Так на профессиональном языке называется самое ценное, что есть у железной дороги республики, это железнодорожные пути. Нет, конечно, даже столь отчаянные ребята, как Атамкулов и его команда, не рискнули бы отдать в частные руки такие стратегические объекты, как перегоны, протянутые от станции к станции, насыпи, рельсы или шпалы. Они просто продали все (!) имевшиеся в Казахстане предприятия по ремонту путей. Со всем оборудованием, включая несколько передвижных ремонтных комплексов. Каждая такая машина целый комбинат, который, передвигаясь по путям, проводит их дефектацию, замену или ремонт изношенных рельсов и шпал, всасывает в себя, как пылесос, гравий насыпей, промывает его или заменяет новым. Каждая такая машина стоит около двух миллионов долларов. Без передвижного комплекса невозможно получить государственную лицензию на ремонт путей и выиграть тендер. И вот все имеющиеся в Казахстане такие машины их всего 7 штук после реструктуризации оказались в руках трех частных компаний три у "ТемирЖолЖондеу" и по две у "ЖолЖондеушы" и "РемПуть". Все три компании за всю любовь заплатили государству 13 миллионов долларов. То есть на миллион баксов дешевле, чем стоили по номиналу упомянутые передвижные ремонтные комплексы. Но дело тут даже не в дешевизне приобретения. Главное получить право на ремонт железнодорожных путей в такой обширной стране, как Казахстан.
Почти все имеющиеся в нашей стране 18 тысяч километров стальных магистралей уже очень давно нуждаются в капитальном ремонте. Именно изза этого в последнее время так часто на нашей железной дороге происходят аварии со сходом с рельсов вагонов. Но ремонт ремонту рознь. Можно по первому разряду сделать, поменяв все рельсы, шпалы, гравий. А можно по второму или третьему разряду, сделав лишь косметический ремонт, слегка подшаманив пути. Но ведь в нашей замечательной стране недокументированных возможностей вообще можно сделать так, чтобы ремонтные работы, закупка новых рельсов или шпал производились только на бумаге.
По имеющейся у нас информации, именно за подобные проделки задержан и находится сейчас под следствием один из ведущих специалистов "Казахстан темир жолы" по вопросам снабжения Болат ШАКИРОВ, случайно приходящийся племянником Ерлану Атамкулову. Как и ныне находящийся в розыске заместитель президента компании Канат ЖАНГАСКИН. Знающие люди говорят, что как раз на шпалах и погорели родственник и заместитель Атамкулова…
Постой, тепловоз...
Не менее лакомыми кусками при продаже были локомотивы и ремонтные депо. Благодаря заботам руководства КТЖ основной парк локомотивов между собой поделили такие частные структуры, как "Казжелдортранс" и "Локомотив2030". Их приватизация также сопровождалась разными забавами. Например, с вполне рабочего и еще пригодного к эксплуатации российского тепловоза, находящегося на балансе госкомпании, списывали и срезали всю надстройку вместе с двигателями и прочими агрегатами. Затем все это по цене металлолома продавалось двум названным выше структурам. Оставшаяся от разобранного тепловоза тележка, которая по сравнению с самим тепловозом стоит сущие копейки, отправлялась на переоборудование. На нее устанавливали американские дизели "Дженерал электрик" и новую надстройку. Если не знать, что американские двигатели в наших условиях ведут себя очень капризно, греются и не дают нужной тяги, то все происходящее можно было гордо назвать обновлением локомотивного парка. Вот только срезанные надстройки российских тепловозов, списанные и проданные как металлолом, в "Локомотиве2030" получали вторую жизнь. За деньги, которые ни в какое сравнение не идут со стоимостью нового тепловоза, их монтировали на новые тележки. В итоге, как и следовало ожидать, рабочие тепловозы вскоре остались только у "Локомотива2030" и "Казжелдортранса". И, разумеется, эти частные структуры сразу же начали сдавать эти тепловозы в аренду нацкомпании, которая вдруг ощутила острую нехватку локомотивного парка.
С приватизацией локомотиворемонтных депо тоже все было интересно. Разбросанные по республике 18 предприятий продали в частные руки всего за 61 миллион долларов, в среднем по три миллиона долларов за каждое депо. Теперь, как вы догадываетесь, они охотно продолжают обслуживать КТЖ. Но уже по другим расценкам.
Как по маслу
Атамкулов и компания не стали ничего нового изобретать и при продаже имевшихся при железной дороге топливноэнергетических комплексов (ТЭК). ТЭК это расположенные близ крупнейших станций хранилища горючесмазочных материалов для тепловозов, а также системы их заправки водой и соляркой. Их продали еще в ноябре 2001 года трем ТОО "ТЭК Алматы", "ТЭК Астана" и "ТЭК Батыс". Шефство над ними взяло добровольное объединение юридических лиц в форме ассоциации "Транс Петролеум Групп", возглавляемое неким выходцем из Узбекистана, а ныне гражданином США З. КУШНИРОМ. Эта частная структура вот уже несколько лет поставляет казахстанской железной дороге горючесмазочные материалы, цена на которые ежегодно неизменно поднимается в среднем на 30 процентов. При этом ТЭК работают по предоплате, причем за месяц вперед. Изза этого государственная компания вынуждена брать кредиты в одном из коммерческих банков под 1215 процентов годовых. Таким образом, казахстанская железная дорога переплачивает за каждую тонну солярки или масла для тепловозов чуть ли не вдвое. Судя по имеющимся в редакции документам, примерная сумма средств, занимаемых КТЖ, ежемесячно составляет не меньше 3 миллиардов тенге.
А кошелек один
Ну и, конечно, не менее аппетитным куском железнодорожного пирога были вагоны. Любой, кому время от времени приходится ездить поездами, знает, что цены на пассажирские билеты в железнодорожных кассах растут чуть ли не день ото дня. Но при этом пассажирские перевозки у нас почемуто считаются убыточными, которым требуются солидные государственные дотации. Хотя сами пассажирские вагоны после реструктуризации также находятся в руках коммерческой структуры "Пассажирской лизинговой вагонной компании". Пакет акций этой компании еще два года назад предполагалось вернуть государству, однако КТЖ до сих пор пользуется вагонами только на правах аренды.
Но это сущая ерунда по сравнению с тем, какие деньги делаются на аренде грузовых вагонов. Поскольку грузовых вагонов у нас всегда не хватает, то многие компании и предприниматели готовы платить за них и две, и три цены. Вот вам и готовая почва для глубокоэшелонированной коррупции чиновников железной дороги. Кстати, при Ерлане Атамкулове ремонт вагонов тоже был продан в частные руки. И показательно, что десяток частных компаний, ставших владельцами вагоноремонтных депо, тоже словно по приказу объединились в свою единую ассоциацию. Их хорошо слаженную работу по опустошению кошелька единственного клиента в лице КТЖ с очень большой натяжкой можно назвать конкурентной борьбой.
Список свершений
Список подобных трудовых подвигов Ерлана Атамкулова, совершенных им в кресле главы КТЖ, можно продолжать до бесконечности. С его легкой руки продавалось все существующие при железной дороге прачечные, гостиничный сервис для локомотивных бригад на станциях по всей стране, ресторанный бизнес…
Чтобы все подвиги перечислить, газеты не хватит. Публикация перечня свершений Атамкулова может занять не один номер. Проще сказать, что за эти годы руководством "Казахстан темир жолы" было распродано все, что хоть скольконибудь стоило. Самой нацкомпании достались разве что долги, которые сейчас благополучно повесили на госхолдинг "Самрук".
Самое важное организованная руководством КТЖ беспрецедентная по масштабам и методам распродажа всего железнодорожного имущественного комплекса дала государственной казне меньше 160 миллионов долларов. Тогда как суммарный доход нынешних владельцев составляет никак не меньше 300 миллионов долларов в год.
Соратники и покровители
Сейчас злые языки всерьез поговаривают, что помимо изрядно засвеченной в разных скандалах, но все равно непотопляемой персоны Ерлана Атамкулова в дележе пирога поучаствовали еще несколько наших весьма известных сограждан.
Так, например, некоторые весьма осведомленные люди утверждают, что лишь одна из компаний, занимающихся ремонтом магистральных сетей, оформленная на подставных лиц, принадлежит самому Атамкулову. Зато две другие якобы аффилированы с одним из руководителей Евразийской группы Александром МАШКЕВИЧЕМ.
Топливноэнергетическим комплексом Ерлан Атамкулов 50 на 50 поделился будто бы с другими не менее именитыми компаньонами.
Как утверждают злые языки, не случайно именно Евразийский и Народный банки выступили основными заемщиками кредитных средств для выкупа имущества железной дороги.
Известно, что на железной дороге сохранил свои некоторые позиции и такой известный и многоуважаемый сын Отечества, как Кайрат САТТЫБАЛДЫ. По нашим сведениям, он опосредованно, через своих доверенных людей, влияет в какойто степени на пассажирские перевозки и ремонт локомотивов.
Известно также, что при деле оказалась и семья бывшего спикера сената, а ныне посла в России Нуртая АБЫКАЕВА его сын Сергей очень даже приподнялся на поставках различных масел и песка для буксов локомотивов.
Все эти утверждения можно было бы считать полной ерундой и наветами завистников, если бы не одно интересное обстоятельство. Практически все перечисленные здесь предприятия (как и множество других, пока не перечисленных), а также упомянутые ассоциации недавно объединились в единый частный холдинг "Магистраль". Холдинг имеет статус объединения юридических лиц. Руководит им на правах наемного работника Юрий ЛАВРИНЕНКО, в недалеком прошлом вицеминистр транспорта и коммуникаций. Кстати, Лавриненко и нынешний президент КТЖ Кулекеев до последнего времени дружно работали в нацкомпании "Казмунайгаз". В общем, все сходится. Понятно, что официального разглашения имен истинных владельцев холдинга мы не дождемся. Но совершенно ясно, что именно эта коммерческая структура будет диктовать свои условия национальной компании. А значит, и государству. И нам с вами.
В ближайших номерах мы продолжим свои изыскания на железных дорогах Казахстана.
http://www.time.kz/
Геннадий Бендицкий,
время
Ответ на этот вопрос лучше всех знает Ерлан Атамкулов
Более двух десятков уголовных дел, возбужденных в отношении ряда руководителей "Казахстан темир жолы", а также скоропостижная отставка с поста президента национальной компании Ерлана АТАМКУЛОВА создали в обществе ощущение, что государство полно решимости навести наконец порядок на казахстанской железной дороге. Между тем надежды в очередной раз могут оказаться ложными. Поскольку похоже, что власти до сих пор не понимают и не представляют себе реального масштаба деяний, совершенных в течение последних пяти лет гном Атамкуловым и теми, кто за ним стоит. Хотя верится в это с большим трудом...
Если называть вещи своими именами, то сегодня целая страна поставлена в зависимость от воли, капризов и желаний небольшой группы частных лиц, которым отдана на откуп одна из главных стратегических отраслей экономики.
Как, когда и почему это произошло?
Щупальца монстра
Все эти годы под чутким руководством Ерлана Атамкулова на нашей железной дороге происходил очень сложный и запутанный процесс, в официальных документах названный реструктуризацией. Согласно постановлению правительства реструктуризация была направлена на то, чтобы заставить работать железнодорожную отрасль более эффективно, создав в ней конкурентную среду. Но, видимо, у гна Атамкулова и его единомышленников и покровителей было другое видение целей реструктуризации. В итоге получилось нечто противоположное тому, что замышляло наше прогрессивное правительство.
Единый государственный железнодорожный комплекс Казахстана в результате таких новаций был раздроблен на целый ряд частных структур, совокупность которых представляла собой гигантского монстра. В его щупальцах оказались все финансовые потоки. И те деньги, что выделяются железной дороге из государственного бюджета. И те, что платят граждане, покупая билет или заказывая перевозку груза.
Насколько это большая сумма?
В год обороты казахстанской железной дороги составляют порядка полутора миллиардов долларов. Сегодня ими полновластно и безраздельно "рулят" всего несколько человек. Но об этих людях чуть позже…
Опять по шпалам
Под программу разгосударствления первой попала система магистральных сетей. Так на профессиональном языке называется самое ценное, что есть у железной дороги республики, это железнодорожные пути. Нет, конечно, даже столь отчаянные ребята, как Атамкулов и его команда, не рискнули бы отдать в частные руки такие стратегические объекты, как перегоны, протянутые от станции к станции, насыпи, рельсы или шпалы. Они просто продали все (!) имевшиеся в Казахстане предприятия по ремонту путей. Со всем оборудованием, включая несколько передвижных ремонтных комплексов. Каждая такая машина целый комбинат, который, передвигаясь по путям, проводит их дефектацию, замену или ремонт изношенных рельсов и шпал, всасывает в себя, как пылесос, гравий насыпей, промывает его или заменяет новым. Каждая такая машина стоит около двух миллионов долларов. Без передвижного комплекса невозможно получить государственную лицензию на ремонт путей и выиграть тендер. И вот все имеющиеся в Казахстане такие машины их всего 7 штук после реструктуризации оказались в руках трех частных компаний три у "ТемирЖолЖондеу" и по две у "ЖолЖондеушы" и "РемПуть". Все три компании за всю любовь заплатили государству 13 миллионов долларов. То есть на миллион баксов дешевле, чем стоили по номиналу упомянутые передвижные ремонтные комплексы. Но дело тут даже не в дешевизне приобретения. Главное получить право на ремонт железнодорожных путей в такой обширной стране, как Казахстан.
Почти все имеющиеся в нашей стране 18 тысяч километров стальных магистралей уже очень давно нуждаются в капитальном ремонте. Именно изза этого в последнее время так часто на нашей железной дороге происходят аварии со сходом с рельсов вагонов. Но ремонт ремонту рознь. Можно по первому разряду сделать, поменяв все рельсы, шпалы, гравий. А можно по второму или третьему разряду, сделав лишь косметический ремонт, слегка подшаманив пути. Но ведь в нашей замечательной стране недокументированных возможностей вообще можно сделать так, чтобы ремонтные работы, закупка новых рельсов или шпал производились только на бумаге.
По имеющейся у нас информации, именно за подобные проделки задержан и находится сейчас под следствием один из ведущих специалистов "Казахстан темир жолы" по вопросам снабжения Болат ШАКИРОВ, случайно приходящийся племянником Ерлану Атамкулову. Как и ныне находящийся в розыске заместитель президента компании Канат ЖАНГАСКИН. Знающие люди говорят, что как раз на шпалах и погорели родственник и заместитель Атамкулова…
Постой, тепловоз...
Не менее лакомыми кусками при продаже были локомотивы и ремонтные депо. Благодаря заботам руководства КТЖ основной парк локомотивов между собой поделили такие частные структуры, как "Казжелдортранс" и "Локомотив2030". Их приватизация также сопровождалась разными забавами. Например, с вполне рабочего и еще пригодного к эксплуатации российского тепловоза, находящегося на балансе госкомпании, списывали и срезали всю надстройку вместе с двигателями и прочими агрегатами. Затем все это по цене металлолома продавалось двум названным выше структурам. Оставшаяся от разобранного тепловоза тележка, которая по сравнению с самим тепловозом стоит сущие копейки, отправлялась на переоборудование. На нее устанавливали американские дизели "Дженерал электрик" и новую надстройку. Если не знать, что американские двигатели в наших условиях ведут себя очень капризно, греются и не дают нужной тяги, то все происходящее можно было гордо назвать обновлением локомотивного парка. Вот только срезанные надстройки российских тепловозов, списанные и проданные как металлолом, в "Локомотиве2030" получали вторую жизнь. За деньги, которые ни в какое сравнение не идут со стоимостью нового тепловоза, их монтировали на новые тележки. В итоге, как и следовало ожидать, рабочие тепловозы вскоре остались только у "Локомотива2030" и "Казжелдортранса". И, разумеется, эти частные структуры сразу же начали сдавать эти тепловозы в аренду нацкомпании, которая вдруг ощутила острую нехватку локомотивного парка.
С приватизацией локомотиворемонтных депо тоже все было интересно. Разбросанные по республике 18 предприятий продали в частные руки всего за 61 миллион долларов, в среднем по три миллиона долларов за каждое депо. Теперь, как вы догадываетесь, они охотно продолжают обслуживать КТЖ. Но уже по другим расценкам.
Как по маслу
Атамкулов и компания не стали ничего нового изобретать и при продаже имевшихся при железной дороге топливноэнергетических комплексов (ТЭК). ТЭК это расположенные близ крупнейших станций хранилища горючесмазочных материалов для тепловозов, а также системы их заправки водой и соляркой. Их продали еще в ноябре 2001 года трем ТОО "ТЭК Алматы", "ТЭК Астана" и "ТЭК Батыс". Шефство над ними взяло добровольное объединение юридических лиц в форме ассоциации "Транс Петролеум Групп", возглавляемое неким выходцем из Узбекистана, а ныне гражданином США З. КУШНИРОМ. Эта частная структура вот уже несколько лет поставляет казахстанской железной дороге горючесмазочные материалы, цена на которые ежегодно неизменно поднимается в среднем на 30 процентов. При этом ТЭК работают по предоплате, причем за месяц вперед. Изза этого государственная компания вынуждена брать кредиты в одном из коммерческих банков под 1215 процентов годовых. Таким образом, казахстанская железная дорога переплачивает за каждую тонну солярки или масла для тепловозов чуть ли не вдвое. Судя по имеющимся в редакции документам, примерная сумма средств, занимаемых КТЖ, ежемесячно составляет не меньше 3 миллиардов тенге.
А кошелек один
Ну и, конечно, не менее аппетитным куском железнодорожного пирога были вагоны. Любой, кому время от времени приходится ездить поездами, знает, что цены на пассажирские билеты в железнодорожных кассах растут чуть ли не день ото дня. Но при этом пассажирские перевозки у нас почемуто считаются убыточными, которым требуются солидные государственные дотации. Хотя сами пассажирские вагоны после реструктуризации также находятся в руках коммерческой структуры "Пассажирской лизинговой вагонной компании". Пакет акций этой компании еще два года назад предполагалось вернуть государству, однако КТЖ до сих пор пользуется вагонами только на правах аренды.
Но это сущая ерунда по сравнению с тем, какие деньги делаются на аренде грузовых вагонов. Поскольку грузовых вагонов у нас всегда не хватает, то многие компании и предприниматели готовы платить за них и две, и три цены. Вот вам и готовая почва для глубокоэшелонированной коррупции чиновников железной дороги. Кстати, при Ерлане Атамкулове ремонт вагонов тоже был продан в частные руки. И показательно, что десяток частных компаний, ставших владельцами вагоноремонтных депо, тоже словно по приказу объединились в свою единую ассоциацию. Их хорошо слаженную работу по опустошению кошелька единственного клиента в лице КТЖ с очень большой натяжкой можно назвать конкурентной борьбой.
Список свершений
Список подобных трудовых подвигов Ерлана Атамкулова, совершенных им в кресле главы КТЖ, можно продолжать до бесконечности. С его легкой руки продавалось все существующие при железной дороге прачечные, гостиничный сервис для локомотивных бригад на станциях по всей стране, ресторанный бизнес…
Чтобы все подвиги перечислить, газеты не хватит. Публикация перечня свершений Атамкулова может занять не один номер. Проще сказать, что за эти годы руководством "Казахстан темир жолы" было распродано все, что хоть скольконибудь стоило. Самой нацкомпании достались разве что долги, которые сейчас благополучно повесили на госхолдинг "Самрук".
Самое важное организованная руководством КТЖ беспрецедентная по масштабам и методам распродажа всего железнодорожного имущественного комплекса дала государственной казне меньше 160 миллионов долларов. Тогда как суммарный доход нынешних владельцев составляет никак не меньше 300 миллионов долларов в год.
Соратники и покровители
Сейчас злые языки всерьез поговаривают, что помимо изрядно засвеченной в разных скандалах, но все равно непотопляемой персоны Ерлана Атамкулова в дележе пирога поучаствовали еще несколько наших весьма известных сограждан.
Так, например, некоторые весьма осведомленные люди утверждают, что лишь одна из компаний, занимающихся ремонтом магистральных сетей, оформленная на подставных лиц, принадлежит самому Атамкулову. Зато две другие якобы аффилированы с одним из руководителей Евразийской группы Александром МАШКЕВИЧЕМ.
Топливноэнергетическим комплексом Ерлан Атамкулов 50 на 50 поделился будто бы с другими не менее именитыми компаньонами.
Как утверждают злые языки, не случайно именно Евразийский и Народный банки выступили основными заемщиками кредитных средств для выкупа имущества железной дороги.
Известно, что на железной дороге сохранил свои некоторые позиции и такой известный и многоуважаемый сын Отечества, как Кайрат САТТЫБАЛДЫ. По нашим сведениям, он опосредованно, через своих доверенных людей, влияет в какойто степени на пассажирские перевозки и ремонт локомотивов.
Известно также, что при деле оказалась и семья бывшего спикера сената, а ныне посла в России Нуртая АБЫКАЕВА его сын Сергей очень даже приподнялся на поставках различных масел и песка для буксов локомотивов.
Все эти утверждения можно было бы считать полной ерундой и наветами завистников, если бы не одно интересное обстоятельство. Практически все перечисленные здесь предприятия (как и множество других, пока не перечисленных), а также упомянутые ассоциации недавно объединились в единый частный холдинг "Магистраль". Холдинг имеет статус объединения юридических лиц. Руководит им на правах наемного работника Юрий ЛАВРИНЕНКО, в недалеком прошлом вицеминистр транспорта и коммуникаций. Кстати, Лавриненко и нынешний президент КТЖ Кулекеев до последнего времени дружно работали в нацкомпании "Казмунайгаз". В общем, все сходится. Понятно, что официального разглашения имен истинных владельцев холдинга мы не дождемся. Но совершенно ясно, что именно эта коммерческая структура будет диктовать свои условия национальной компании. А значит, и государству. И нам с вами.
В ближайших номерах мы продолжим свои изыскания на железных дорогах Казахстана.
http://www.time.kz/
Геннадий Бендицкий,
время
 |
 |
|
Гость 
