Добавить новость
Эксперты предложили версии причин катастрофы лайнера AirAsia
Шрифт:
Alexy 31 Января 2015 в 13:30:29
Индонезия сообщила, что не будет раскрывать в предварительном докладе данные, полученные с "черных ящиков" разбившегося А320-200 Indonesia AirAsia, а передаст материалы расследования сразу в Международную организацию гражданской авиации - ИКАО. Хотя именно по правилам ИКАО предварительный доклад о ходе расследования авиакатастрофы должен быть опубликован через месяц после происшествия, то есть, это должно было произойти вчера.
Между тем, как заявил представитель национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Марджоно Сисвосуварно, бортовые самописцы лайнера компании Indonesia AirAsia, потерпевшего крушение в Яванском море, дают "четкую картину" того, что произошло в последние минуты перед катастрофой. По словам Сисвосуварно, непосредственно перед крушением управление воздушным судном взял на себя второй пилот. "Помощник командира экипажа, известный как второй пилот, который обычно сидит справа в кабине. В тот момент он управлял самолетом", - цитирует Сисвосуварно газета Straits Times. Спикер также добавил, что экипаж самолета был допущен к полету, лайнер находился в хорошем состоянии. Отмечается, что самолет упал в море за три минуты.
Накануне индонезийские официальные лица сообщили о том, что их попытки достать со дна моря найденный крупный фрагмент фюзеляжа оказались безуспешными. После второй неудачной попытки подъема фюзеляж сорвался со стропов и снова упал на дно моря, расколовшись на две части. Носовая часть самолета, где находится кабина экипажа, так и не найдена.
Напомним: всего на борту потерпевшего крушение самолета находилось 162 человека. Спасателям удалось поднять 70 тел. Как передают зарубежные СМИ, родственникам погибших принесены извинения.
По мнению генерального директора Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергея Мельниченко, возможно, после расшифровки регистраторов полетных данных и речевых самописцев следователи уже знают причины, приведшие к падению самолета. Однако нежелание опубликовать их в предварительном докладе может быть вызвано несколькими причинами.
Прежде всего, исключительно высокая скорость набора высоты в минуты, предшествовавшие сваливанию, может быть результатом нештатной работы рулей высоты (на данном самолете эти проблемы отмечались). Тогда первопричину трагедии следует искать в организации, проводившей техническое обслуживание самолета.
Возможно, пилоты не смогли адекватно отреагировать на возникшие условия и допустили сваливание воздушного судна. Тогда необходимо расследовать роль авиакомпании. Возможно, бортовая автоматика или какая-то другая конструктивная причина не позволили экипажу предпринять адекватные действия по выводу самолета из сваливания, - тогда необходимо вплотную заниматься производителем самолетов данного типа.
Решение передать расследование под эгиду ИКАО может означать, что проблема действительно в конструктивных особенностях.
Как подчеркивают эксперты, за последние 10 лет было еще три происшествия, аналогичных индонезийскому. Все эти вместе взятые четыре катастрофы произошли на этапе полета по маршруту в зоне тропиков или субтропиков, и экипажи пытались обойти плохие метеоусловия. Во всех четырех случаях управление воздушным судном было потеряно, и никто из экипажей не сообщил диспетчерам о возникшей на борту аварийной ситуации.
Что это за происшествия?
Июль 2014 года - катастрофа самолета MD-80 авиакомпании Swiftair над Мали.
Июнь 2009 года - катастрофа самолета А330 авиакомпании Air Franceнад Атлантикой.
Август 2005 года - катастрофа самолета MD-80 авиакомпании West Carribean Airways над Карибским морем.
До этого происшествий со схожими признаками не отмечалось, хотя грозовая деятельность в указанных районах наблюдалась всегда. Таким образом, попадание в сложные метеоусловия становится серьезным фактором для авиации? С другой стороны, в районе, где упал индонезийский самолет, находилось еще семь других рейсов, и их пилоты не отметили экстремальных погодных условий.
Сравнение ситуаций с рейсами Indonesia AirAsia 8501 и Air France 447 указывает на множество аналогичных событий, подчеркивает Сергей Мельниченко. Оба экипажа неожиданно перевели свои самолеты в набор высоты с исключительно высокой вертикальной скоростью (около 30 м/сек у рейса QX8501 и около 35 м/сек у рейса AF447), - на высотах, где ожидать таких летных характеристик просто нереально. В случае с Air France самолет попал в режим сваливания уже через 46 секунд, и экипаж не предпринял ничего для того, чтобы выйти из него.
Источник: rg.ru
Между тем, как заявил представитель национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Марджоно Сисвосуварно, бортовые самописцы лайнера компании Indonesia AirAsia, потерпевшего крушение в Яванском море, дают "четкую картину" того, что произошло в последние минуты перед катастрофой. По словам Сисвосуварно, непосредственно перед крушением управление воздушным судном взял на себя второй пилот. "Помощник командира экипажа, известный как второй пилот, который обычно сидит справа в кабине. В тот момент он управлял самолетом", - цитирует Сисвосуварно газета Straits Times. Спикер также добавил, что экипаж самолета был допущен к полету, лайнер находился в хорошем состоянии. Отмечается, что самолет упал в море за три минуты.
Накануне индонезийские официальные лица сообщили о том, что их попытки достать со дна моря найденный крупный фрагмент фюзеляжа оказались безуспешными. После второй неудачной попытки подъема фюзеляж сорвался со стропов и снова упал на дно моря, расколовшись на две части. Носовая часть самолета, где находится кабина экипажа, так и не найдена.
Напомним: всего на борту потерпевшего крушение самолета находилось 162 человека. Спасателям удалось поднять 70 тел. Как передают зарубежные СМИ, родственникам погибших принесены извинения.
По мнению генерального директора Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергея Мельниченко, возможно, после расшифровки регистраторов полетных данных и речевых самописцев следователи уже знают причины, приведшие к падению самолета. Однако нежелание опубликовать их в предварительном докладе может быть вызвано несколькими причинами.
Прежде всего, исключительно высокая скорость набора высоты в минуты, предшествовавшие сваливанию, может быть результатом нештатной работы рулей высоты (на данном самолете эти проблемы отмечались). Тогда первопричину трагедии следует искать в организации, проводившей техническое обслуживание самолета.
Возможно, пилоты не смогли адекватно отреагировать на возникшие условия и допустили сваливание воздушного судна. Тогда необходимо расследовать роль авиакомпании. Возможно, бортовая автоматика или какая-то другая конструктивная причина не позволили экипажу предпринять адекватные действия по выводу самолета из сваливания, - тогда необходимо вплотную заниматься производителем самолетов данного типа.
Решение передать расследование под эгиду ИКАО может означать, что проблема действительно в конструктивных особенностях.
Как подчеркивают эксперты, за последние 10 лет было еще три происшествия, аналогичных индонезийскому. Все эти вместе взятые четыре катастрофы произошли на этапе полета по маршруту в зоне тропиков или субтропиков, и экипажи пытались обойти плохие метеоусловия. Во всех четырех случаях управление воздушным судном было потеряно, и никто из экипажей не сообщил диспетчерам о возникшей на борту аварийной ситуации.
Что это за происшествия?
Июль 2014 года - катастрофа самолета MD-80 авиакомпании Swiftair над Мали.
Июнь 2009 года - катастрофа самолета А330 авиакомпании Air Franceнад Атлантикой.
Август 2005 года - катастрофа самолета MD-80 авиакомпании West Carribean Airways над Карибским морем.
До этого происшествий со схожими признаками не отмечалось, хотя грозовая деятельность в указанных районах наблюдалась всегда. Таким образом, попадание в сложные метеоусловия становится серьезным фактором для авиации? С другой стороны, в районе, где упал индонезийский самолет, находилось еще семь других рейсов, и их пилоты не отметили экстремальных погодных условий.
Сравнение ситуаций с рейсами Indonesia AirAsia 8501 и Air France 447 указывает на множество аналогичных событий, подчеркивает Сергей Мельниченко. Оба экипажа неожиданно перевели свои самолеты в набор высоты с исключительно высокой вертикальной скоростью (около 30 м/сек у рейса QX8501 и около 35 м/сек у рейса AF447), - на высотах, где ожидать таких летных характеристик просто нереально. В случае с Air France самолет попал в режим сваливания уже через 46 секунд, и экипаж не предпринял ничего для того, чтобы выйти из него.
Источник: rg.ru
 |
 |
|
