В рамках утвержденного документа проводится работа по совершенствованию законодательства по вопросам онлайн-продаж, запуску курсов обучения электронной торговле во всех регионах страны, по внедрению финансовых мер государственной поддержки для предпринимателей.
Кроме того, совместно с Национальной палатой предпринимателей запущены центры обучения электронной торговли для предпринимателей по всей республике. В 2024 году приняты Правила оказания мер государственной поддержки субъектам электронной коммерции в виде субсидирования ставки вознаграждения и гарантирования.
В текущем году маркетплейсами Ozon и Wildberries планируется строительство трех фулфилмент центров в Астанеи Алматы общей площадью 291 тыс. кв. м., инвестиции составят 101,3 млрд тенге.
Для стимулирования трансграничной электронной торговли в Бишкеке на 11 Саммите Совета глав государств-членов ОТГ подписано Межправительственное Соглашение о партнерстве в области цифровой торговли. Также ведется работа по разработке международных документов в сфере электронной коммерции в рамках ВТО, ЕАЭС, ШОС и ЦА.
Национальным оператором АО «Казпочта» реализуется пилотный проект в области внешней электронной коммерции по ускоренному прохождению таможенных процедур и ведению объективной статистики трансграничной торговли.
Учитывая высокие темпы проникновения электронной торговли, проведен анализ ее влияния на структуру розничной торговли в целом. Для этого в октябре прошлого года была сформирована рабочая группа с включением основных участников рынка, бизнес ассоциаций и государственных органов. В выборку включено более 400 тыс. компаний розничной торговли. По итогам анализа был сформирован типовой портрет продавца онлайн- и офлайн-торговли. По всем показателям электронные продажи оказались более эффективными, компании — крупнее и более устойчивыми, продажи и количество работников — больше.
В Казахстане активные онлайн-компании составляют 12,6% всех предприятий розничной торговли. При этом ими создано более 300 тыс. рабочих мест, показана выше производительность, обеспечено 60% налоговых поступлений в секторе розничных продаж. То есть, торгующие онлайн компании заплатили больше налогов (360 млрд против 240 млрд), хотя их доля на рынке значительно меньше (505 тыс. против 73 тыс. компаний). Дополнительно к этому отечественные маркетплейсы оплатили налогов на сумму 135,2 млрд тенге.
Также было проанализировано, как изменяются компании после перехода из офлайна в онлайн-продажи. Анализ 10 тыс. случайных кейсов показал, что через 1,5 года после выхода на маркетплейс средний объем продаж компаний увеличивается в 4,8 раза, налоговые отчисления — в 13,5 раза. Расширяется и география продаж. Это свидетельствует о том, что онлайн-компании не только генерируют большую выручку, но и создают рабочие места, становятся более прозрачными, работают «в белую».
Арман Шаккалиев отметил, что отечественный eCom является акселератором для МСБ и инструментом повышения занятости, особенно на региональном уровне. И дальнейшее развитие отечественной электронной коммерции открывает дополнительные возможности для роста всей торговой отрасли республики.
В результате принимаемых мер по развитию трансграничной торговли объем покупок на иностранных платформах в 2023 году составил $1,3 млрд, что составляет около 20% от общего объема онлайн-продаж в стране. За последние три года рост составил 90%. На рынке появляются новые иностранные маркетплейсы, растет конкуренция.
Однако вместе с этим увеличилось и количество жалоб потребителей на зарубежные торговые площадки. Глава минторговли сообщил, что эти проблемы возникают из-за того, что иностранные маркетплейсы и продавцы находятся вне юрисдикции Казахстана. В итоге создаются риски для потребителей, которые не могут полноценно защитить свои права.
Ввиду значительных расстояний между странами, выполнение требований по возврату или обмену товаров зачастую становится невозможным. Кроме того, товары, приобретаемые через иностранные интернет-магазины, не проходят процедуру сертификации, что ставит под угрозу безопасность и качество продукции. В этой связи министр торговли и интеграции предлагает законодательно урегулировать эти вопросы.
«Исходя из международного опыта и учитывая текущие реалии предлагаем введение обязательных условий для работы иностранных платформ, не ниже, чем для отечественных, в части соблюдения требований по безопасности товаров, борьбы с контрафактом, защите прав потребителей, хранению и защите личных данных. Налоговая и таможенная прозрачность. По опыту ЕС предлагается внедрение электронной платформы для регистрации иностранных интернет-платформ и магазинов», — отметил Арман Шаккалиев.
В целях поддержки и развития отечественной электронной коммерции предлагается упрощение процедур таможенного оформления и оптимизация нефискальных сборов при импорте, введение специальных налоговых режимов для субъектов электронной торговли, оптимизация налогового администрирования, а также развитие складской и логистической инфраструктуры.
Предлагаемые подходы и меры планируется реализовать через совершенствование законодательства в сфере электронной торговли, включая налоговое законодательство.

Акционерами КТК, кроме "Транснефти" и РФ, являются: Казахстан (представленный "Казмунайгазом" - 19% и Kazakhstan Pipeline Ventures LLC - 1,75%) - 20,75%, Chevron Caspian Pipeline Consortium Company - 15%, LUKOIL International GmbH - 12,5%, Mobil Caspian Pipeline Company - 7,5%, Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited - 7,5%, BG Overseas Holding Limited - 2%, Eni International N.A. N.V. - 2% и Oryx Caspian Pipeline LLC - 1,75%.
Участниками ТОО "Тенгизшевройл", которое разрабатывает месторождение Тенгиз в Казахстане, являются Chevron (50%), ExxonMobil Kazakhstan Ventures Inc (25%), Казахстан через "КазМунайГаз" (20%), "ЛУКОЙЛ" (5%). Нефтегазовое месторождение Тенгиз - одно из наиболее крупных в Казахстане, запасы нефти составляют 3,1 млрд тонн. В январе-июне 2024 года на месторождении было добыто 14,4 млн тонн нефти (114,6 млн баррелей), что на 3,4% меньше, чем в I полугодии 2023 года.
В рамках "Сахалина-2" осваиваются Пильтун-Астохское и Лунское месторождения сахалинского морского шельфа. Завод СПГ-проекта "Сахалин-2" в Пригородном (юг Сахалина) введен в эксплуатацию в феврале 2009 года, в 2010 году вышел на полную проектную мощность - 9,6 млн тонн СПГ в год. В дальнейшем программа оптимизации работы позволила увеличить его производительность на 20%, до 11,5 млн тонн. Совладельцами ООО "Сахалинская энергия" являются "Газпром", Mitsui и Mitsubishi.

Сплошное наказание
С 6 мая 2024 года в РК неважно, одинарную или двойную сплошную линию (на дорогах с более чем двумя полосами движения) пересек водитель – по санкциям их сравняли: лишение права на управление ТС на 6 месяцев. Причем с первого раза.
А именно, введен в действие пункт 62-1 в главу 9 ПДД "Расположение ТС на проезжей части":
"На дорогах с двусторонним движением, имеющих две полосы, разделенных дорожной разметкой 1.1. и(или) обозначенных знаком 3.20, запрещается выезд на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, за исключением случаев, предусмотренных правилами".
Разметка 1.1, как известно водителям, используется в том числе и на многочисленных в Казахстане узких загородных трассах. А именно в местах, где запрещен обгон на опасных участках – например, на спусках и подъемах. Порой эти участки весьма продолжительные, и, если встречная полоса пустая, а впереди тащится фура со скоростью усталого пешехода, у некоторых торопящихся в будущее граждан не выдерживали нервы. Они выезжали на "встречку" для обгона, где их и "хлопали" притаившиеся за бугорком инспекторы.
Так вот, раньше это нарушение квалифицировалось по статье 601 КоАП – как несоблюдение требований, предписанных разметкой. Возмездие, конечно, неприятное: штраф 3 МРП и 10 МРП за повтор в течение года – но не смертельное для кошелька. В отличие от возможного исхода рискованного маневра для хозяев этих толстых кошельков…
Теперь же деяние будут квалифицировать по части 3 статьи 596 КоАП, то есть как выезд на встречную полосу движения. Наказание за что куда более суровое – как уже говорилось, лишение прав на полгода.
Насколько оправданно столь строгое наказание?
Оно, конечно, для того и написано, чтобы не нарушать. Однако норма крайне, что называется, коррупциогенная. С учетом всех факторов: удаленность мест потенциальных нарушений, отчего – отсутствие средств видеоконтроля, а также суровость наказания, которая будет провоцировать нарушителей откупиться.
Но не менее важно другое. Системно эта проблема должна решаться иначе. Подавляющая часть нынешних дорог – тех самых двусторонних всего с двумя полосами – строились давно, до полувека назад, а то и раньше. Их, конечно, латают, но дело в том, что они устарели и морально: движение стало намного интенсивнее.
Прежние "козьи тропы" надо заменять многополосными трассами, что и делают. Однако в самых сложных геолокациях – как раз на перевалах – эти широкие шоссе зачастую сужаются до двух полос. (Например, на очень популярном туристском маршруте на озеро Алаколь.)
Кстати будет сравнить и с другими юрисдикциями. В России пересечение одной сплошной линии квалифицируется как выезд на встречную полосу с 2017 года. Именно тогда в ПДД РФ добавили пункт 9.1.1., аналогичный тому, который вступил в силу 06.05.2024 в Казахстане.
При этом за движение по "встречке" для обгона можно обойтись штрафом в 5 тысяч рублей. Это, грубо говоря, 25 тысяч тенге – немногим более, чем в РК положено за не пристегнутый ремень безопасности… Кроме того, если выезд совершен при повороте или развороте, наказание еще мягче – от 1 до 1,5 тысячи рублей (часть 2 статьи 12.16. КоАП РФ). В РК же цель выезда не имеет значения для определения санкции.
А вот, например, в Кыргызстане по-прежнему полноценной "встречкой" является лишь та полоса, которая отделена двойной сплошной. Соответственно, выездом на встречную полосу считается лишь пересечение двойной сплошной линии. В этом есть определенная логика, связанная с тем, что на дороге, состоящей всего из двух полос, обе по определению могут использоваться в одном направлении – во время того же обгона, например.
Поэтому в КР пересечение одной сплошной по-прежнему квалифицируется как нарушение требований дорожной разметки (часть 1 статьи 188 Кодекса Кыргызской Республики о правонарушениях) и наказывается штрафом в 10 расчетных показателей – 1 тысяча сомов, или 5 тысяч тенге.
Светофорная реформа
Конечно, поправки имени 6 мая одной сплошной не ограничиваются. Но из по-настоящему значимых изменений в правилах отметим, пожалуй, еще лишь то, что разобрались, наконец, с желтым светом.
А именно, изменили редакцию пункта 37 ПДД. Напомним, как она звучала раньше:
"Водители, которые при поднятии регулировщиком руки или включении желтого сигнала в случаях, если режим работы светофорной сигнализации не обеспечивает мигание зеленого сигнала непосредственно перед его включением, не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению… продолжают дальнейшее движение".
Теперь выделенный жирным шрифтом фрагмент исключили. Какие это влечет юридические последствия?
Издавна (еще в ПДД СССР) желтый свет был запрещающим сигналом, но за исключением тех самых случаев, когда экстренное торможение привело бы к аварийной ситуации. Это исключение создавало сложности с доказыванием, поэтому в алгоритм сначала ввели моргающий желтый, а затем вместо него – моргающий зеленый, оба движение разрешали. Желтый же и не моргающий сигнал по-прежнему запрещал движение, но опять-таки – если не требовалось экстренное торможение.
И вот, согласно последним поправкам, желтый – запрещающий сигнал только для тех "светофорных систем", где предусмотрен моргающий зеленый. Если же последнего нет, то он, наоборот, позволяет закончить пересечение перекрестка.
То есть, при "трехцветном" светофоре на желтый ехать можно, при "четырехцветном" – однозначно нельзя. И необходимость экстренного торможения (чреватого ДТП) никак не влияет на оценку ситуации и наступление ответственности.
Вроде бы есть своя логика. Хотя, с другой стороны… Кроме того, мне одному кажется, что вместо того, чтобы плодить смыслы, лучше унифицировать светофоры?
И, кстати, еще о светофорах. Кое-где в мире уже лет десять как пошла мода на т.н. трехфазные светофоры на перекрестках: сначала едут эти и встречные, затем – поперечные, а после стоят все машины, двигаются лишь пешеходы, причем во всех направлениях, хоть наискосок.
Вероятно, нашим читателем доводилось такие видеть. Во всяком случае, за рубежом, поскольку в РК трехфазные светофоры – до сих пор редкость. Даже в Алматы, крупнейшем городе страны, их считанные единицы, например, на пересечении улиц Тимирязева-Ауэзова и несколько других.
И кстати, на Т-образных перекрестках они проявляют себя лучше всего, поскольку пешеходы не препятствуют поворачивающим машинам – а других тут нет! Да и на обычных перекрестках они добавляют порядка. А самое главное, помогают уменьшить пробки на дорогах. Не говоря уже о безопасности пешеходов.
Эксперимент был запущен несколько лет, в рамках внедрения АСУДД – автоматической системы управления дорожным движением. Возможно, пора бы опыт проанализировать и – успешный – распространить…
К слову, отдельные наши неравнодушные граждане, создавшие, в частности, группу "Алматы без пробок", даже подсчитали оптимальный тайминг фаз работы таких светофоров. Скажем, такой:
1*60 секунд – пешеходы,
4*45 секунд – транспорт,
5*5 секунд – желтый.
Ну, это дело техники. Главное – в принципе решить. К слову, энтузиасты даже обратились в КГУ "Управление городской мобильности города Алматы". Интересовались, что там планируется в связи с АСУДД и вообще с ДД. И получили, между прочим, ответ.
"Внесение изменения в схему организации дорожного движения и пофазный режим работы светофорного объекта, в рамках обеспечения безопасного движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестках, будет рассмотрено совместно с уполномоченным органом в лице Управления административной полиции ДП г. Алматы в плане работ на 2024 год".
Год закончился. Интересно, что решили.
Плюсы и минусы электромобилей
18 сентября 2024 года в казахстанском законодательстве появилась новая дефиниция – электромобили. Вступил в силу вышеупомянутый закон, внесший новый пп.56-1) в статью 1 Закона РК "О дорожном движении":
"Электромобиль – механическое транспортное средство, оснащенное и приводимое в движение электрическим двигателем, получающим энергию от аккумуляторных батарей, емкостных накопителей и (или) топливных элементов, и заряжаемое исключительно с помощью внешнего источника электрической энергии".
В общем, официальный День рождения электромобиля в РК. А следом это определение в качестве пп.66-1) в пункт 2 пополнило и Правила дорожного движения.
Вместе с признанием электромобилей их владельцам были даны и определенные преференции. Во-первых, им не надо будет платить за парковку. Они освобождаются от платы наряду с ветеранами ВОВ, инвалидами I и II групп, законными представителями ребенка с инвалидностью, многодетными матерями и пострадавшими от ядерных испытаний (дополнения в пункт 4 статьи 42-1 Закона РК "О дорожном движении").
Владельцам электромобилей можно будет осуществлять стоянку ТС с работающим двигателем в жилых зонах (дополнение в пп.33) пункта 4 статьи 54 Закона).
А еще к услугам владельцев электромобилей будут отдельные стоянки, что называется, два в одном: предназначенные для зарядки во время стоянки (новая статья 42-2 в Закон). Разумеется, все эти нормы продублированы и в Правилах ДД.
Но последовали и минусы. Электрозарядных станций на самом деле дефицит. Можно, конечно, купить зарядку самому. Но! Тогда же, 18 сентября вступила в силу новая норма в Закон РК "Об электроэнергетике", фактически запрещающая самостоятельную подзарядку, поскольку:
"Потребление электрической энергии электрозарядными станциями не относится к бытовому потреблению".
Пункт 4 статьи 9-5 Закона РК "Об электроэнергетике"
Параллельно в КоАП введена в действие новая статья 309-1 "Самовольное подключение к электрическим сетям". Из чего следует, что владельца электромобиля, который заряжает аккумулятор, подключаясь к электросети дома (а за эту электроэнергию он платит именно как бытовой потребитель), можно привлечь к административной ответственности: штраф для физических лиц – 50 МРП, а если авто решили подзарядить на стоянке офиса (и контора относится к субъектам крупного предпринимательства) – 500 МРП.
Формула средней скорости
С 4 декабря 2024 года в РК превышение максимальной скорости движения ТС определяется путем не только фиксации, как раньше, но также и посредством:
"Вычисления средней скорости движения ТС сертифицированными специальными контрольно-измерительными техническими средствами и приборами, работающими в автоматическом режиме".
Соответствующее дополнение вносится в пп.16) пункта 4 статьи 54 Закона РК "О дорожном движении".
С целью новеллы все понятно – она очевидно благая: снижение аварийности. Вопрос в том, будет ли норма "работать" и не нарушаются ли при этом как права отдельных лиц, так и вообще дух права. Ведь не случайно вокруг "средней скорости" сломано столько копий, и эта научная фикция до последнего момента так и не переместилась из законов физики в законы юридические (а в некоторых государствах появилась, но затем отменена).
Тут в чем проблема?
Средства видеофиксации скорости появились достаточно давно. Тогда же возник и соблазн повесить на столб не одну камеру, а хотя бы две: на въезде на некий участок дороги и на выезде. А заодно ввести в законодательство понятие средней скорости, как это сделано нынешними поправками (пп.29-1) в статью 1 Закона РК "О дорожном движении"):
"Средняя скорость движения транспортного средства – скорость, определяемая путем деления протяженности участка дорог общего пользования республиканского значения, пройденного ТС, на промежуток времени, в течение которого это расстояние пройдено".
Вроде ничего сложного, элементарные основы механики. И хотя, повторимся, средняя скорость – это фикция (в реальности движение неравномерно), ничто и раньше не мешало, казалось бы, перенести эту фикцию в главу 10 ПДД и статью 592 КоАП и штрафовать лихачей за превышение арифметически высчитываемой величины.
Однако что-то, тем не менее, мешало. Что именно?
Во-первых, есть такой базовый правовой принцип – индивидуализации юридической ответственности. Он означает установление конкретных обстоятельств (времени, места, природных условий, отягчающих либо смягчающих обстоятельств и т.п.) для определения меры ответственности. В некоторых юрисдикциях этот принцип закреплен последовательно и законодательно (например, в Конституции Украины в статье 61), где-то, как в Казахстане, о его наличии можно судить только из отдельных положений, например, уголовного или административного законодательства, или из правовой доктрины.
Напомним пункт 72 главы 10 ПДД:
"Водитель ведет транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние ТС и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения".
Как видим, водителю предписывается учет конкретных условий на дороге. Но тогда, следовательно, и администрирование нарушений скоростного режима также должно осуществляться с установлением всех конкретных фактов, т.е. с соблюдением принципа индивидуализации юридической ответственности.
Итак, у правонарушения должны быть четко определенные, конкретные время и место. Однако превышение скоростного режима путем вычисления средней скорости таких координат не имеет. В самом деле, в какой момент времени и, главное, в каком месте водитель превысил скорость, если речь идет о протяженном отрезке из пункта А. в пункт Б.? Неясно.
А это имеет важное значение. Кому будет территориально подсудно правонарушение, если участок дороги проходит через несколько административных единиц, в частности, областей? Между тем – и это нарушение второго базового правового принципа – согласно Конституции РК (пп. 3) пункта 3 статьи 77), никому без его согласия не может быть изменена подсудность, предусмотренная законом. Образуется неразрешимое противоречие: в какой бы области дело не рассматривалось.
В третьих, нет и не может быть уверенности в том, что водитель не воспользовался другим маршрутом, более коротким, свернув с трассы и затем вновь на нее заехав. Допустимо, конечно, предположить, что это маловероятно или физически невозможно, но одним из принципов наступления юридической ответственности является противоположное предположение – презумпция невиновности.
Ведь любые сомнения в виновности лица трактуются в пользу обвиняемого – это фундаментальный конституционный принцип (пп. 8) пункта 3 статьи 77 Конституции РК).
Соответствующее положение есть и в КоАП (пункт 3 статьи 10):
"Любые сомнения в виновности толкуются в пользу лица, в отношении которого возбуждено дело об административном правонарушении. В его же пользу должны разрешаться и сомнения, возникающие при применении законодательства об административных правонарушениях".
Правда, законодатель предупредил, что "средняя скорость будет высчитываться… только на загородных и прямолинейных участках дорог, где отсутствуют объездные пути, в связи с чем риски обжалования таких предписаний будут исключены".
Однако будем реалистами: упомянутые "прямолинейные участки дорог, где отсутствуют объездные пути" – это, как и пресловутая средняя скорость, фикция, и существуют они разве что в процитированном пассаже, но не в реальности.
То есть авторы инициативы, будем говорить прямо, понадеялись на авось: ведь совсем исключить обжалования не во власти государственных органов. Но при этом никаких юридических доводов, которые можно было бы предъявить в ответ на обжалования, инициаторами нормы не предъявлены. Да это и невозможно, поскольку, повторимся, фиксация средней скорости нарушает базовые законы не только права, но и физики, когда точный отрезок времени предлагается делить на невыясненное фактически пройденное расстояние.
Продолжая тему скорости, напомним, что в Казахстане вырос максимальный штраф за нарушение скоростного режима. При этом подобные штрафы и так едва ли ни самые крупные среди стран-соседей. За превышение скорости транспортных средств на 60 и выше км/ч от разрешенной вводится более строгая административная ответственность в виде штрафа размером 40 МРП (дополнение части 3-1 в статью 592 КоАП). Таким превышением будет, например, передвижение со скоростью более 120 км/ч по городу при разрешенных 60.
А в случае повторного аналогичного правонарушения в течение года (дополнение части 5 в статью 592 КоАП) штраф составит 60 МРП, то есть, учитывая рост МРП в 2025 году до 3932 тенге – 235 920 тенге.
Ну и, напоследок, хорошая новость. По действовавшим до 4 декабря 2024 года правилам за не включенные ходовые огни (часть 1 статьи 602 КоАП – нарушение водителями ТС правил пользования внешними световыми приборами в светлое время суток) полагалось предупреждение или штраф в размере трех МРП. На усмотрение инспектора.
Эту неопределенность исключили, оставив лишь предупреждение. Теперь, если забыл включить ходовые огни или ближний свет (пункт 134 ПДД), или противотуманные фары вместо них (пп.3) пункта 132 ПДД), можно не опасаться за свой кошелек. Но лишь на первый раз: за повторное в течение года нарушение штраф оставляют – 5 МРП.
С одной стороны, вроде гуманизация. С другой, у инспекторов появился лишний повод (которых не так много) остановить расслабившихся водителей, чтобы предупредить, а заодно проверить на предмет чего другого...
В общем, будьте бдительны на дорогах! Тем более, что не знаете ни дня, ни часа, когда пригодятся светильники.

Глава Минпросвещения подчеркнул, что образовательная система нашей страны демонстрирует высокую готовность к различным вызовам – это опыт, накопленный во время пандемии 2020 года.
"Поэтому все колледжи, школы полностью оборудованы всеми необходимыми предметами для готовности к данной ситуации. Но на сегодняшний день, я думаю, нужно ждать решение Министерства здравоохранения. Мы к различным вызовам готовы", – сказал Гани Бейсембаев.
Заместитель премьер-министра Тамара Дуйсенова озвучила, что на днях Минздрав Казахстана обратился в ВОЗ.
"Вышел ответ, не только для нас, но и для других стран. В ВОЗ сказали, что не надо паниковать, этот вирус уже десятилетиями есть в странах и есть лечение – нужно делать профилактические мероприятия. Поэтому мы исходим из этого. В целом, это обычное явление, это период, который мы вместе должны пережить", – дополнила она.

Китайские власти объявили о запуске системы мониторинга респираторных инфекций и призвали население соблюдать меры предосторожности. Включены рекомендации по ношению масок и соблюдению социальной дистанции.
В связи с этим 5 января Министерство здравоохранения Казахстана поспешило дать пояснения по эпидситуации и распространению вируса в нашей стране. Медики уточнили, что с начала октября выявили всего 30 случаев метапневмовируса.
Также Минздрав призвал казахстанцев соблюдать меры профилактики и ограничить контакты в местах скопления людей, особенно это касается наиболее уязвимых пациентов с хроническими заболеваниями.