Мнения

Из многих способов обеспечить безопасность полетов, похоже, выбирают худший.

На моем письменном столе - две стопки бумаг. В одной - копии высоких указов, распоряжений, постановлений. Во второй - статистика авиационных катастроф. Содержание первых - однообразно: "усилить; обязать; поручить".

В бумагах, соседствующих с пустопорожней чиновничьей макулатурой, - бодрящее разнообразие цифр. Особое внимание к цифре "15". Столько авиакатастроф произошло в России за прошлый год. В огромной Бразилии - три. В Аргентине - одна. В Чили - одна. Пятнадцать - это первое место в мире.

Количество сработанных в прошлом году отечественных самолетов мизерно. Соотношение с количеством новых "Боингов" и "Аэробусов", поднимающихся в мировое воздушное пространство чуть ли не ежедневно, оскорбляет мозг. Бразилия производит в год пассажирских самолетов почти в тридцать раз больше, чем Россия.

80 процентов пассажирских перевозок в нашей стране уже осуществляется самолетами западного производства. Наземная промышленность до сих пор выпускает оборудование, рассчитанное, как и десятилетия назад, на самолеты, не оснащенные современной авионикой. Если дело пойдет так и дальше, понадобится не более 2-3 лет, чтобы броская, и по существу верная фраза о том, что авиация способна вытащить из технологической и экономической отсталости страну, совершенно обессмыслится. Вытаскивать придется уже саму авиацию.

Сегодня над планетой летают пассажирские самолеты, которые сами способны сбрасывать на землю до 400 информационных сообщений. Об установлении связи с бортом такого воздушного судна беспокоиться не стоит. Самолет сам кричит о себе на весь мир. Он в любой момент сообщит, где находится, каков запас топлива, состояние работы двигателей, всех агрегатов.

И это - штатный полет. Но не у нас.

Есть ли этому объяснение? Есть. Их много. Наиболее верные дают сами авиаторы - пилоты, штурманы, авиадиспетчеры. "Наши администраторы, - говорят они, - летают по миру. Осматривают технику. На ходу обучаются двум-трем английским словам. С готовностью подписывают совместные программы. Принимают серьезные обязательства - те, что согласуются с мировыми тенденциями. Но дома их тут же забывают. И вспоминают лишь тогда, когда приходят сроки".

Так было с проблемой чрезмерного шума двигателей, который обрушивали наши самолеты на населенные пункты Европы и других регионов мира. Так было с установкой оборудования TCAS, предотвращающего столкновение самолетов в воздухе. В спешном порядке, после очередной катастрофы, крепили на воздушное судно полуфабрикат, напоминающий муляж. Уговаривали о продлении срока исполнения того или иного обязательства перед зарубежными коллегами. Замалчивали и продолжают замалчивать рекомендации и решения Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членом которой Россия является еще с тех давних пор, когда в небе мира господствовали два основных "авиационных стандарта" - США и СССР. В настоящее время появился третий мощный игрок - Объединенная Европа.

Прошло более десяти лет (!) с тех пор, как ИКАО призвала авиационное сообщество к внедрению стратегического плана действий: "Путеводная нить для гражданской авиации в XXI веке".

Чем отозвалась Россия? Единственным реальным действием - организацией опытного океанического Центра управления воздушным движением (УВД) в Магадане. Его назначение - обслуживание транзитных иностранных полетов из Северной Америки в Юго-Восточную Азию и обратно. Центр получил высокую оценку посетивших его президента России и премьер-министра. Была поставлена задача: построить еще шесть подобных центров. И обеспечить современным аэронавигационным обслуживанием территорию всего государства. Не вышло. Гордость аэронавигационной системы России - Магаданский центр - так и остается в единственном числе. Что, конечно, нисколько не умаляет заслуг тех, кто инициировал и создавал его: специалистов Росаэронавигации, его бывшего руководителя Валерия Шелковникова.

Я бы мог много говорить о "вечной мерзлоте" сознания тех, кто обязан денно и нощно трудиться над разрешением проблем авиации. Над ее безопасностью и процветанием, вместо того чтобы надувать щеки и тупо повторять: "У нас все хорошо. У нас все лучшее". Мог бы. Но вряд ли это продуктивно.

Так что мое вступление к предмету основного разговора - всего лишь фон. Фон, на котором разворачиваются сомнительного свойства события.

События трудно понять и еще труднее объяснить. Речь идет о намерении объединить центральные научно-исследовательские авиационные организации с различной сферой деятельности в единую.

Кому это понадобилось? И если понадобилось, то почему именно сейчас, в один из самых критических периодов в деятельности российской авиации? Ведь хорошо известно, что лучшего способа загубить отлаженно, эффективно работающую организацию, чем устроить чехарду с объединением, разъединением, реорганизацией, у нас нет. Тем более в таких чутких к ломке делах, как исследовательская работа, наука и практическая деятельность в единой, но многосторонней сфере.

Сфере, впрямую влияющей на безопасность миллионов людей.

На число "траурных" дней в стране или в ее регионах.

Ситуация анализировалась специальной комиссией минтранса. Заключение: ни экономического, ни стратегического, ни научно-исследовательского эффекта объединение разнопрофильных институтов не принесет. Принесет затяжную муторную неразбериху и конфликтную настройку разбалансированных систем.

Заслуженный работник транспорта РФ Олег Трунов написал в отраслевой газете "Воздушный транспорт": "Многие авиационные специалисты не смогли охарактеризовать такой проект иначе, как варварский".

Опубликовано обращение авиаторов к президенту страны. К премьер-министру. Но коллективы институтов, участвующих, кстати, в федеральных программах модернизации, продолжают оставаться в полном неведении относительно того, состоится ли задуманная чиновниками "смычка", или здравый смысл все же победит.

Взгляд с высоты XXI века

Когда развитие авиации приобрело взрывной характер, приоритет научных исследований стал смещаться в соответствующую сторону. Аэронавигационная ветвь исследований стала ослабевать, оттесняться на второй план. А число самолетов между тем, как и авиапассажиров, неуклонно росло. Вопросы безопасности полетов резко обострились. Управление воздушным движением потребовало адекватных действий. Аэронавигационное обслуживание обрело первостепенное, жизненно важное значение. Авиационная администрация, а затем, и правительство СССР, осознавали это. И выход был найден. Был создан научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением. Последним доводом в пользу его срочного создания стала одна из самых ужасающих катастроф в СССР - Шереметьевская ("Ил-62". - Г. Б.)

Уместно отметить: за последние 10 лет нового столетия не было ни одного случая авиационных катастроф, причиной которых явились бы недоработки в области аэронавигации.

Взгляд с высоты системы УВД

Аэронавигационная система входит в число самых сложных систем управления в мире. С появлением спутникового фактора, линий передачи цифровых данных, они становятся еще сложнее. Но и надежнее. Ученые выполняют работы, которые преследуют две основные цели. Первая - безопасность полетов. Вторая - создание для экипажей самолетов условий для оптимального использования воздушного пространства, как на маршрутах, так и по высоте.

С минимальной затратой топлива и времени.

Взгляд с высоты московского неба

Я сотни раз взлетал и приземлялся на аэродромах Москвы. О хаосе в московском небе, вполне сопоставимом с хаосом на ее дорогах, я знаю не понаслышке.

Исторически сложилось так, что воздушное движение в московской зоне осуществлялось по секторальному принципу. Если это аэропорт Домодедово - самолеты летят на Восток или с Востока. Если Шереметьево - из Европы. Если это Внуково - значит, на Юг. Сегодня ведутся работы по изменению схемы и процедуры полетов. Сегодня чрезвычайно сложная схема в прошлом. Разработана система кругового движения. Самолеты с разных сторон подходят к Москве, а затем, выполняя особые маневры, следуют к своему аэродрому. Цель - ни одной точки пересечения. В действие вводится бесконфликтная система полетов. Шероховатости и проблемы еще, конечно, есть. Но безопасность полетов возрастает, время задержки вылетов и посадок значительно сокращается. Экономия топлива - налицо.

С наибольшей эффективностью все это начнет работать к 2014 году. К этому времени число авиапассажиров в московской воздушной зоне должно, по расчетам, подойти к цифре 100 миллионов.

Одновременно с продолжающейся модернизацией московской зоны, по поручению правительства, проделана еще одна непростая работа. Ее суть - в сокращении или урезании так называемых закрытых для полетов зон. Их в СССР было сверх всякой меры. Немало досталось по наследству и России. Вслед за этим разработали и внедрили схему уменьшения вертикальных интервалов.

Я привожу эти примеры с вполне определенной целью: показать, какой практицизм проявили в свое время власти страны. Они поняли необходимость вывода тематики аэронавигации из не менее трудоемкой и масштабной деятельности и позволили, таким образом, достичь тех результатов, которые были бы немыслимы при мучительных попытках гармонизировать трудносовместимую специфику.

Взгляд с олимпийской высоты

Разработанные технологии навигации уже позволяют фантастические вещи. Пример: при полном отсутствии видимости самолет способен совершить заход и посадку со стороны гор вдоль ущелья. При использовании современных процедур полета. При выполнении, конечно, огромного объема работ по геодезической съемке и созданию трехмерных моделей местности.

Подобного рода тема неизбежно возникает при проработке авиационного обслуживания приближающейся сочинской Олимпиады. Сочи, с его "горным ожерельем", требует разработки самых невероятных технологий аэронавигации. Например, лидеры в производстве современных самолетов передают новейшие технологии организации процедур полетов на сложных аэродромах. Сегодня отрабатываются возможности захода на аэродром столицы Олимпиады со стороны гор по ущелью и взлетов в сторону гор даже в случае отказа одного из двигателей...

* * *

Итак, заключение

Если суммировать мои разговоры со специалистами и авиационными экспертами, мотивация сторонников объединения укладывается всего в несколько фраз. Первое: объединение, ведущее к монополии, позволяет и дальше осуществлять порочную практику "втюхивания" авиационного оборудования шестидесятых годов в сотни нищенствующих аэропортов безмерной России (о чем я уже писал в "Российской газете". - Г.Б.) Запасы старья - огромны. Их немодернизированное производство успешно продолжается вопреки установкам о повсеместном переходе на спутниковые технологии.

Второе связано с цифрой 80. Это, как известно, процент иностранной авиатехники, работающей в российском небе. Яснее говоря, это - отъем объема работ с авиационным парком страны.

Словом, те, кто возьмет на себя ответственность все же осуществить эту сомнительную идею, должны ответить и за то, к чему это приведет. А именно:

- к срыву федеральных программ;

- к окончательному технологическому отставанию от Запада;

- к оттоку многих лучших специалистов остроспецифических профессий из обоих институтов;

- ослаблению отраслевой науки;

- к сокращению работ над программой возвращения к жизни сотен региональных аэродромов России, о которых никто - ни отрасль, ни государство, ни спонсоры - даже не вспомнят еще много лет;

- к неизбежной многолетней организационной неразберихе, присущей любому громоздкому разделу или объединению, и, наконец, к провалу надежд на синергетический эффект от объединения научно-производственной деятельности структур.

И это только минимум того, что неизбежно произойдет. Ибо главное окажется в другом: в потере веры людей в то, что хотя бы что-то в нашей стране можно довести до ума и с достоинством принять на себя часть глобальных забот, которыми живет авиационный мир, стать его равнозначной и уважаемой частью.

Источник: http://avia.mirtesen.ru